Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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de Rolle für die Wahl eines RQ nach RAA. Prinzipiell
kommen drei RQ in Frage: Der RQ 31 falls
eine 4+0-Verkehrsführung erforderlich wird, z.B.
bei Prognose verkehrsstärken über 30.000
Kfz/24h. Der RQ 28, wenn keine 4+0-
Verkehrsführung erforderlich wird. Oder der RQ
25, der jedoch nur für den Einsatz bei Stadtautobahnen
vorgesehen ist.
2.2 Erkenntnisse zu Strecke und Knotenpunkt
2.2.1 Untersuchungen verschiedener Querschnitte
In BRANNOLTE (1992) wurde der Einsatz von
sogenannten Zwischenquerschnitten untersucht,
d.h. Querschnitte, welche die Lücke zwischen einbahnigen
zweistreifigen und zweibahnigen Autobahnquerschnitten
schließen können. Diese sollten
bei geringerem Flächenbedarf und niedrigeren
Baukosten als im Fall von Autobahnquerschnitten
eine höhere Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit
als herkömmliche einbahnige Querschnitte
aufweisen. Als Zwischenquerschnitte wurden
Querschnitte mit einer Kronenbreite zwischen 14
und 22 m definiert.
Dieser Untersuchung ging ein für Deutschland
erster Einsatz eines "Zwischenquerschnittes" mit
drei Fahrstreifen voraus, bei dem positive Sicherheitsergebnisse
zu weiteren Anwendungen ermutigten
(MAIER, 1984). Ziel war es, statt der damals
weitverbreiteten überbreiten Fahrstreifen mit hoher
Unfallauffälligkeit sichere Alternativen zu finden.
Die Untersuchung von BRANNOLTE (1992) erfolgte
für fünf verschiedene Zwischenquerschnitte, die
mit herkömmlichen Querschnittsformen verglichen
wurden. Rund 22.300 Unfälle auf 1.492 km Untersuchungsstrecke
bildeten die Grundlage für die
Verkehrssicherheitsanalyse, die Untersuchungslänge
der einzelnen Kollektive lag zwischen 39 und
221 km. Für die Zwischenquerschnitte sowie weitere
einbahnige und zweibahnige Vergleichsquerschnitte
wurden Unfallraten (UR) und angepasste
Unfallkostenraten (UKR) bestimmt. In die
Berechnung gingen sowohl die Unfälle mit Personenschaden
als auch die Unfälle mit Sachschaden
ein. Als Ergebnis zeigte sich, dass zweibahnig
vierstreifige Querschnitte ohne Seitenstreifen
(Kronenbreite 17-20 m) mit 23 DM/(1000*Kfz*km)
eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen. Die Unfallkostenraten
(UKR) für einbahnige Querschnitte
bewegen sich zwischen 51 und 72
DM/(1000*Kfz*km). Eine Ausnahme stellt der 2+1-
Querschnitt mit einer Kronenbreite von 14 m dar.
Mit 30 DM/(1000*Kfz*km) ist dieser der zweitsicherste
der untersuchten Zwischenquerschnitte.
Die zweibahnigen vierstreifigen und sechsstreifigen
Autobahnquerschnitte befinden sich mit
einer UKR von 24 DM/(1000*Kfz*km) in derselben
Größenordnung wie die zweibahnig vierstreifigen
Querschnitte ohne Seitenstreifen. Ähnliches gilt für
die zweibahnig vierstreifigen Querschnitte mit Seitenstreifen
im Landstraßenbereich (Kronenbreite
26 m). Diese verzeichnen eine UKR von 20
DM/(1000*Kfz*km). Dieser Querschnittstyp stellte
mit 39 km ausgewerteter Streckenlänge allerdings
das kleinste Untersuchungskollektiv dar.
Die Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil
Querschnitte RAS-Q (FGSV, 1996) enthielten für
Regelquerschnitte im Außerortsbereich mittlere
Unfallkostenraten (UKR). Die Beiträge aus den
knotenpunkttypischen Unfällen mit den Unfalltypen
Einbiegen/Kreuzen und Abbiegen sind darin nicht
berücksichtigt. Streckenabschnitte mit einem
RQ 20 ordnen sich dabei mit einer Unfallkostenrate
von 42 DM/(1000*Kfz*km) zwischen den zweibahnigen
Querschnitten mit einem Seitenstreifen
und den einbahnigen Querschnitten ein.
In ECKSTEIN, MEEWES (2002) wurde neben der
Bestimmung der UKR für Landstraßenknotenpunkttypen
auch eine übergreifende Sicherheitsbewertung
von Knotenpunkt und anschließender
Strecke durchgeführt. In Abhängigkeit von Knotenpunktform
und Regelung der Knotenpunktzufahrt
wurden die UKR für angrenzende Streckenabschnitte
ermittelt und Einflüsse des Knotens abgeleitet.
Knotenpunkteinflüsse können sich grundsätzlich
positiv, neutral sowie negativ auf die Verkehrssicherheit
einer Zufahrt auswirken.
Bild 3: Mittlere UKR der verschiedenen Regelquerschnitte
ohne Knotenpunkte (Preisstand 1996, in DM), (ECK-
STEIN, MEEWES 2002)