Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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schen einer Beschränkung der vzul von 100 oder
120 km/h beträgt 8,8 km/h. Dass im Kollektiv „vzul =
frei“ die höchste Standardabweichungen bei der
Geschwindigkeitswahl auftritt, ist auf die fehlende
Beschränkung der vzul zurückzuführen. In Bild 20
sind die Wahrscheinlichkeitsverteilungen der empirisch
ermittelten Kurven und der zugehörigen
Normalverteilungen (gleicher Mittelwert und Standardabweichung)
dargestellt.
Die hohe Überschreitungshäufigkeit der vzul im Zusammenhang
mit der Linksschiefe zeigt für Strecken
mit einer vzul von 100 km/h, dass der überwiegende
Teil der Verkehrsteilnehmer eine Geschwindigkeit
über der vzul anstrebt. Die Bereitschaft,
langsamer als erlaubt zu fahren, ist weniger
vorhanden als das Bedürfnis schneller zu fahren.
Als Ursache ist die optische Erscheinung des
zweibahnig vierstreifigen Querschnitts zu vermuten,
denn er wird mit dem Verkehrsablauf auf BAB
assoziiert.
Die Wunschgeschwindigkeiten für Strecken mit
einer vzul von 120 km/h streuen nur geringfügig um
den Mittelwert. Aus den Symmetrieparametern ist
eine deutliche Streckung der Kurve abzulesen
(Bild 20). Im Bereich des Mittelwertes sind die
gezählten Fahrzeuge überrepräsentiert. Dies zeigt
die von allen Klassen geringste Standardabweichung
mit 15,6 km/h. Aus dem Schiefeparameter
wird deutlich, dass die Verteilung der Geschwindigkeitsverteilung
nahezu symmetrisch ist. Untermauert
wird dies durch die geringen Differenzen
der v15 und v85 zur v50.
Die Überstreckungen der Verteilungskurven an
Strecken, die eine Beschränkung der vzul besitzen,
sind auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
zurückzuführen. Die Wahl der Wunschgeschwindigkeiten
ist im Vergleich mit dem Kollektiv „vzul =
frei„ nicht absolut frei. Ohne Tempolimit wird aus
den die Verteilung beschreibenden Parametern
Wahrscheinlichkeitsdichte Pkw-frei
20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
60 80 100 120 140 160 180 200
Geschwindigkeit [km/h]
v = 100 v = 120 v = frei
Bild 20: Wahrscheinlichkeitsdichte der verschiedenen vlok im
Vergleich mit der entsprechenden Normalverteilung
deutlich, dass auf diesen Strecken eine relativ
gleichmäßige Verteilung der Wunschgeschwindigkeiten
stattfindet. Eine starke Bündelung der Geschwindigkeiten
in einem Bereich liegt kaum vor
(was zu der erwähnt hohen Standardabweichung
führt). Die negative Schiefe lässt darauf schließen,
dass im Vergleich zu den beiden anderen Kollektiven
die Pkw-Führer eher niedrigere Geschwindigkeiten
wählen, jedoch eine größere
Streuung im Bereich höherer Geschwindigkeiten
auftritt. Deshalb fällt mit 21,8 km/h die Abweichung
zwischen v15 und v50 geringer aus als die Differenz
zwischen v50 und v85 mit 24,2 km/h.
Der Vergleich der Geschwindigkeiten von Strecken
mit einer Anordnung von plangleichen und teilplanfreien
(planfrei auf Untersuchungsabschnitt) Knotenpunkten
soll die Frage klären, ob und in welchem
Umfang die Knotengrundform und –art einen
Einfluss auf das Fahrverhalten der freien Strecke
besitzt. Dabei geht es nicht um die Abschätzung
von Einflussbereichen der Knotenpunkte. In der
Auswertung erfolgte eine Unterteilung des Kollektivs
„vzul = 100 km/h“ in Streckenabschnitte mit
einer stetigen Abfolge von plangleichen (LSAgeregelten)
und (teil-)planfreien Knotenanschlüssen.
Alle vier Querschnitte der plangleichen Variante
stammen von der gleichen Untersuchungsstrecke.
Kollektiv "vzul = 100 km/h", Pkw-frei
Folge Knoten-
grundform
Anzahl Messquer-
schnitte
(teil-) planfrei
[km/h]
plangleich (LSA)
[km/h]
10 4
vlok Pkw: 112,9 111,8
s Pkw: 15,8 18,6
v15 Pkw: 96,8 92,9
v50 Pkw: 111,5 111,7
v85 Pkw: 129,2 131,0
Schiefe: 0,39 0,22
Exzeß: 0,90 0,05
Tab. 24: Parameter vlok freifahrende Pkw, „vzul = 100 km/h“,
Vergleich planfrei, plangleich
Bild 21 und Tab. 24 enthalten Verteilungsfunktion
sowie Geschwindigkeitsparameter beider Teilkollektive.
Auf Strecken mit einer plangleichen Führung
liegt die mittlere Geschwindigkeit um 1,1 km/h
unter dem Wert des Vergleichskollektivs. Auch die
Differenz der Standardabweichung liegt auf einem
höheren Niveau.