Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

sind möglicherweise abrupte Fahrstreifenwechselvorgänge
im Bereich des Überganges bzw. das
Überschätzen der noch zur Verfügung stehenden
Länge eines Fahrstreifens zu sehen, welche im
Verkehrsablauf zu Risiko behafteten Situationen
führen. Die UKR für FSR/FSS mit 36,4
€/(1000*Kfz*km) verdeutlicht die erhöhte Gefährdung.
Die Aufschlüsselung nach dem DTV der
Richtungsfahrbahn lässt eine UR im Bereich zwischen
1,0 und 1,5 U/(10 6 *Kfz*km) erkennen. Eine
Tendenz kann jedoch anhand des geringen Datenkollektives
nicht bestimmt werden.
UR [U/(10 6 *Kfz*km)]
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
UR nach DTV (Richtung) FSR/FSS
0 5.000 10.000 15.000
DTV [Kfz/d*Ri]
Bild 51: UR in Abhängigkeit der Verkehrsstärke an FSR/FSS
FSA
FSA besitzen mit 18,6 €/(1000*Kfz*km) im Vergleich
zu FSR/FSS eine halb so hohe UKR. Das
Niveau der UR(P) liegt über dem Niveau der unbeeinflussten
Strecken des RQ 21. Damit ist der
Verkehrsablauf an FSA sicherer als an FSR/FSS.
UR [U/(10 6 *Kfz*km)]
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
UR nach DTV (Richtung) FSA
0 5.000 10.000 15.000
DTV [Kfz/d*Ri]
Bild 52: UR in Abhängigkeit der Verkehrsstärke an FSA
Jedoch sind die Aussagen anhand der geringen
Unfallzahlen nicht zuverlässig. Aus der Darstellung
der UR für die einzelnen Abschnitte kann keine
eindeutige Entwicklung abgeleitet werden. Mit
Zunahme der Verkehrsstärke tritt eine breitere
Streuung der UR auf. Die Erhöhung der Verkehrs-
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stärke in Verbindung mit der Zunahme an Interaktionen
zwischen den Verkehrsteilnehmern könnte
einen Anstieg der UR zur Folge haben.
Richtungsfahrbahn planfreier Anschluss
Ungleich niedriger als an den FSA ist der Sicherheitsgrad
für den kompletten Abschnitt einer
Hauptfahrbahn bei planfreien Knotenpunktanschlüssen
der Hauptfahrbahn.
Die übergreifende Bewertung aller Einfädel- und
Ausfädelbereiche ergab eine UKR (Kat. 1 bis 6)
von 18,5 €/(1000*Kfz*km). Die UR(P) bewegt sich
nur gering über dem Gesamtkollektiv der unbeeinflussten
Strecke des RQ 21 bzw. RQ 28. Die Gegenüberstellung
aller Elemente verdeutlicht, dass
die Einfädelbereiche mit 19,4 €/(1000*Kfz*km) eine
höhere Verkehrsunsicherheit aufweisen, als die
Ausfädelbereiche mit 17,6 €/(1000*Kfz*km). Dabei
resultiert das Sicherheitsrisiko aus einer deutlich
höheren UR(S) im Einfädelbereich, während die
Gefahr für U(P) nahezu unverändert bleibt.
DTV
[Kfz*10 3 /d]
UR
[U/(10 6 *Kfz*km)]
UR UR(P)
Ausfädeln
UKR
[€/(10 3 *Kfz*km)]
≤ 5 1,48 0,19 27,4
≤ 10 1,09 0,14 20,8
≤ 15 0,93 0,12 17,1
≤ 20 0,35 0,05 7,3
alle 0,93 0,12 17,6
Einfädeln
≤ 5 1,57 0,26 35,2
≤ 10 0,89 0,12 17,8
≤ 15 1,16 0,15 21,9
≤ 20 0,98 0,09 15,6
alle 1,01 0,13 19,4
Tab. 47: Unfallkenngrößen Aus- und Einfädelbereiche planfreier
Knotenpunktanschlüsse beide RQ nach DTV,
U.-Kat. 1 - 6
Für alle planfreien Knotenpunkte erfolgte eine getrennte
Sicherheitsbewertung nach Ein- und Ausfädelbereich.
Um einen möglichen Einfluss der
Verkehrsstärke auf die Höhe des Unfallgeschehens
zu prüfen, wurde eine Klassifizierung der Abschnitte
nach dem DTV der Richtungsfahrbahn
vorgenommen. Analog dem Verfahren der „freien
Strecke“ wurden Klassen mit einer Breite von
5.000 Kfz/(d*Ri) gebildet.
Mit Zunahme der Verkehrsstärke verbessert sich
im Ausfädelbereich der Sicherheitsgrad kontinuier-