Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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Gegenüber den Strecken mit „v = 120 km/h“ ist die
UKR auf Strecken ohne Beschränkung der vzul
nahezu unverändert. Die Betrachtung der UR zeigt
jedoch, dass einer Abnahme der U(S) eine geringe
Zunahme der U(P) gegenübersteht.
Die Gegenüberstellung von RQ 21 und RQ 28 für
die jeweils gleiche Geschwindigkeitsregelung
„vzul = 100“ und „vzul = 120 km/h“ lässt einen höheren
Sicherheitsgrad für Strecken mit RQ 28 deutlich
werden. Die Standardabweichung in der Klasse
„vzul = 100“ beträgt für beide Kollektive
9 €/(1000*Kfz*km).
Die Differenz der UKR zwischen den RQ beträgt
für beide Klassen mit Beschränkung der vzul
2,6 €/(1000*Kfz*km). Mutmaßlich besitzen weitere
Straßeneigenschaften des Kollektivs Einfluss auf
das Ergebnis (BRILON, BÄUMER 2001). Der Vergleich
beider RQ bestätigt die Untersuchungen zur
Verkehrssicherheit von Seitenstreifen (Kap. 2.2.2).
Die Kombination der Merkmale UKR, UR und Verunglücktenstruktur
lässt den Schluss zu, dass auf
Strecken mit Seitenstreifen das Risiko für alle U
und für U(P) niedriger ausfällt als auf dem RQ 21.
Für die untersuchten Strecken gilt:
- Die UR(P) liegt auf RQ 28- ähnlichen Strecken
in allen Geschwindigkeitskollektiven
mit 0,02 U/(10 6 *Kfz*km) unter dem Vergleichswert
des RQ 21.
- Kommt es zu einem Unfall, ist die Wahrscheinlichkeit
für eine schwere Unfallfolge
mit einer höheren Anzahl schwerverletzter
Personen auf dem RQ 28 größer als auf
dem RQ 21. Dies belegt die Verunglücktenstruktur.
- Für das Untersuchungskollektiv zeigt sich,
dass die Veränderung des Geschwindigkeitsverhaltens
durch die Anordnung einer
höheren vzul von 100 auf 120 km/h, zu einer
Abnahme der Verkehrssicherheit auf
beiden RQ führt.
In einem zweiten Vergleich erfolgte die Aufschlüsselung
beider Kollektive nach dem DTV der Richtungsfahrbahn.
Die Abschnitte wurden in Klassen
mit einer Breite von 5.000 Kfz/d unterteilt. Auch
hier dienen die fahrleistungsbezogenen Kenngrößen
als Maßstab des Sicherheitsvergleiches (Tab.
42).
Untersuchte RQ 21- ähnliche Querschnitte wiesen
einen DTV zwischen 3.800 und 18.300 Kfz/(d*Ri)
auf. Der Bereich ≤ 5.000 Kfz/(d*Ri) weist nur 7,8
km Streckenlänge mit insgesamt 11 Unfällen auf,
so dass die Aussagekraft für dieses Teilkollektiv
beschränkt ist. Aufgrund einer sehr geringen Kollektivgröße
im Bereich bis 5.000 Kfz/(d*Ri) für beide
RQ wird dieser Bereich nicht dargestellt. Bei
höheren Verkehrsstärken weist das Kollektiv RQ
21 eine deutliche Abnahme der UKR auf. Gleiches
zeigt sich für die aussagefähigen Klassen des RQ
28 in stärkerer Größenordnung.
Die Unfallrate fällt bei steigender Verkehrsstärke
infolge eines Rückgangs der Unfälle mit Personenschaden
niedriger aus. Die UR(P) fällt im Mittel um
ca. 0,02 U/(10 6 *Kfz*km) je Klasse mit steigendem
DTV ab. Dient die Verkehrsstärke als Vergleichskriterium
für die Sicherheit zwischen beiden Quer-
Bild 48: UKR nach DTV Klasse für „freie Strecke“ RQ 21 und
RQ 28, U.-Kat. 1 - 4
RQ 21 RQ 28
DTV in Tsd. und Richtung 5 - 10 10 - 15 15 - 20 5 - 10 10 - 15
Anzahl Unfälle 27 75 20 75 82
Anzahl Abschnitte 17 20 7 22 12
Länge [km] 19,5 38,5 11,3 54,1 48,2
UKR U [€/(1000*Kfz*km)] 12,7 10,7 8,0 12,5 9,0
UR U [U/(10 6 *Kfz*km)] 0,15 0,15 0,09 0,16 0,13
UR(P) [U/(10 6 *Kfz*km)] 0,11 0,09 0,07 0,11 0,08
Tab. 42: Tabellarische Auflistung Unfallkenngrößen der Elemente „freie Strecke“ getrennt nach RQ und DTV, U.-Kat. 1 - 4
UKR [€/(1000*Kfz*km)]
14
12
10
8
6
4
2
0
UKR nach DTV
5 - 10 10 - 15 15 - 20
DTV in Tsd. [Kfz/(d*Ri)]
RQ 21 RQ 28