Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

72
lich. Die UR für alle Unfälle als auch die UR(P)
weisen einen Rückgang auf. Mögliche Ursache für
den Sicherheitsgewinn kann eine Harmonisierung
des Verkehrsablaufes sein. Aufgrund steigender
Verkehrsbelastung passen sich die Geschwindigkeiten
der Fahrzeugführer mehr und mehr an. Dies
führt zu einer Minderung der Unfallschwere. Bei
der Interpretation ist zu beachten, dass die kleinste
und höchste Klasse für Aus- und Einfädelbereich
mit nur acht Werten besetzt ist. Die Interpretation
der Unfallkenngrößen bei hohen Verkehrsstärken
war aufgrund der fehlenden Empirie nicht möglich.
Im Bereich des Einfädelstreifens ist die Aussage
über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in
Abhängigkeit der Verkehrsstärke weitaus schwieriger.
Zwar kann mit Zunahme des DTV ein Rückgang
der UKR und UR in drei von vier Klassen
verzeichnet werden, jedoch liefern nur die mittleren
beiden Klassen (5.000 bis 15.000 DTV) durch ihre
Kollektivgröße eine abgesicherte Aussage. Hier
steigt die UKR von 17,8 auf 21,9 €/(1000*Kfz*km)
an. Im Gegensatz zum Ausfädelbereich – Standardabweichung
für die UR 0,7 U/(10 6 *Kfz*km) –
tritt für diesen Knotenabschnitt eine breitere Streuung
der UR mit 1,1 U/(10 6 *Kfz*km) auf. Dies lässt
den Rückschluss zu, dass hier das Unfallgeschehen
mehreren verschiedenen Einflussfaktoren
unterliegt. Eine genaue Aussage über die Entwicklung
des Unfallgeschehens ist nur bei einer Betrachtung
von weiteren Zufahrten mit einer höheren
Verkehrsbelastung möglich.
Eine Untergliederung der planfreien Knotenpunkte
nach dem Querschnitt der Hauptfahrbahn zeigt
einen geringen Unterschied in der Sicherheit für
den gesamten Knotenbereich. Die UKR liegt für
RQ 21- ähnliche Strecken bei 19,1, für RQ 28-
ähnliche Strecken bei 17,8 €/(1000*Kfz*km).
Querschnitt
RQ 21
n = 44
RQ 28
n = 55
RQ 21
n = 44
RQ 28
n = 55
UR
[U/(10 6 *Kfz*km)]
UKR
[€/(10 3 *Kfz*km)]
UR UR(P) UKR
Ausfädeln
0,86 0,10 15,5
0,99 0,14 19,9
Einfädeln
1,12 0,16 23,2
0,91 0,09 15,6
Tab. 48: Unfallkenngrößen Aus- und Einfädelbereich planfreie
Knotenpunktanschlüsse, U.-Kat. 1 - 6
Die tiefergehende Analyse nach Aus- und Einfädelbereich
zeigt deutliche Unterschiede zwischen
den Querschnitten. Trotz der hohen Anzahl von 44
und 55 Knotenpunkten auf RQ 21- ähnlichen bzw.
RQ 28- ähnlichen Strecken waren nur geringe
Anzahlen der U(P) zu verzeichnen.
Der Ausfädelbereich RQ 21- ähnlicher planfreier
Knotenpunktanschlüsse ist durch eine deutlich
niedrigere UR von 0,10 U/(10 6 *Kfz*km) gegenüber
dem RQ 28 gekennzeichnet. Dies spiegelt sich in
der Differenz der UKR mit 4,4 €/(1000*Kfz*km)
wider. Auch hier kommt als Ursache für die höhere
Verkehrsunsicherheit des RQ 28 die große Geschwindigkeitsbreite
der Kfz bei niedriger Auslastung
in Betracht (Vergleiche auch Kap. 4.5.2).
Während auf dem RQ 21 überwiegend eine vzul
von v = 100 km/h angeordnet ist, weisen die Abschnitte
des RQ 28 hauptsächlich eine vzul von
v = 120 km/h bzw. keine Beschränkung der vzul
auf. Die Zunahme der vzul scheint auch hier mit
einer Zunahme der UR(P) in Zusammenhang zu
stehen.
Im Bereich des Einfädelfahrstreifens und der sich
anschließenden 50 m beträgt die UKR des RQ 21
23,2 €/(1000*Kfz*km), während der RQ 28 mit 15,6
€/(1000*Kfz*km) einen wesentlich höheren Sicherheitsgrad
aufweist. Im Verlauf der Strecke des RQ
21 ist in diesem Abschnitt die Gefahr in einen U(P)
verwickelt zu werden, mit Ausnahme der FSR/FSS
am höchsten. Die unterschiedlichen Sicherheitseigenschaften
von RQ 21 und RQ 28 in diesem Knotenteilbereich
können auf die bauliche Ausprägung
und dem damit veränderten Verkehrsablauf zurückgeführt
werden. Mit zunehmender Verkehrsstärke
auf der Hauptfahrbahn stehen einfahrenden
Fahrzeugführern weniger ausreichende Zeitlücken
zum Fahrstreifenwechsel zur Verfügung. Zu einem
zügigen Einfahren sind sie auf die Kooperation der
Verkehrsteilnehmer im Hauptstrom angewiesen.
Beschleunigen die einfahrenden Kfz auf dem Einfädelstreifen
und erhalten keine ausreichende Zeitlücke
müssen sie gegebenenfalls wieder abbremsen.
Auf RQ 28- ähnlichen Strecken kann im Notfall
der sich an den Einfädelstreifen anschließende
Seitenstreifen mitbenutzt werden. Auf RQ 21- ähnlichen
Strecken ist aufgrund des fehlenden Seitenstreifens
davon auszugehen, dass es im Einfädelbereich
auf dem RQ 21 öfters zu Konfliktsituationen
in Folge der Fehleinschätzung des Verkehrs
auf der Hauptfahrbahn kommt.
Der planfreie Anschlussbereich der Hauptfahrbahn
auf RQ 21- ähnlichen Strecken an Knotensysteme
weist im Vergleich zu Knoten auf Strecken mit der
Anordnung eines Seitenstreifens tendenziell eine
größere Verkehrsunsicherheit auf. Diese resultiert
überwiegend aus dem höheren Unfallgeschehen