Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

98
Die Geschwindigkeiten von Pkw und Schwerverkehr
unterscheiden sich für Strecken ohne Beschränkung
der vzul bei RQ 21 und RQ 28 signifikant.
Jedoch sind die geringen Unterschiede für
die Praxis nicht von Relevanz.
Es konnte festgestellt werden, dass sowohl die
Anordnung der vzul im Bereich höherer Geschwindigkeiten
als auch die Zunahme des SV-Anteils zu
einer häufigeren Benutzung des linken Fahrstreifens
führt. Dies zeigte die getrennte Überprüfung
der Kollektive nach den Merkmalen „Höhe der vzul“
bzw. „SV-Anteil“. Signifikante Unterschiede konnten
jedoch nur in Einzelfällen nachgewiesen werden.
Auf Streckenabschnitten zwischen (teil-)
plangleichen Knotenpunkten nutzen gegenüber
den Abschnitten mit (teil-) planfreien Knotenpunkten
tendenziell mehr Fahrzeugführer den linken
Fahrstreifen. Der Grund liegt mutmaßlich im veränderten
Verkehrsablauf vor und nach plangleichen
Knotenpunkten.
An Übergängen mit Änderung der Streckencharakteristik
erfolgten Erhebungen des Verkehrsablaufs.
Die Querschnittsanordnung orientierte sich an der
Art des Überganges. Aus den Erhebungen ging
hervor, dass an FSR/FSA der Einfluss dieser Elemente
auf den Verkehrsablauf des zweibahnigen
Abschnitts in die ausfahrende Richtung eine geringere
Länge aufweist als in der Gegenrichtung. Der
Verkehrsablauf an der Übergangsart WZB (Innerorts)
wird erheblich durch örtliche Gegebenheiten
beeinflusst.
Es war vorgesehen, anhand der empirischen Werte
für den RQ 21 q-V-Beziehungen zu entwickeln.
Bei den Erhebungen – auch an Strecken mit Verkehrsbelastungen
über den Vorgaben der zukünftigen
RAL – konnten Verkehrsstärken im Bereich
eines gebundenen Verkehrsablaufs nicht beobachtet
werden. Auf Grundlage der empirischen Daten
erfolgte die Kalibrierung und Validierung der q-V-
Beziehungen des RQ 21 für die bereits im Verkehrsablauf
definierten Geschwindigkeitstypen für
Strecken mit einer Steigung < 2 %. Der Einfluss
des SV-Anteils auf die mittleren Pkw-Geschwindigkeiten
gewinnt in Abhängigkeit der vzul bzw. der
Verkehrsstärke an Bedeutung. Da laut RAL-
Entwurf (FGSV, 2008) Verkehrsaufkommen über
30.000 Kfz/24h nicht vorgesehen sind, sind Aussagen
über die q-V-Beziehungen im Bereich der
Kapazität nicht praxisnah. Es ist zu vermuten, dass
die theoretische Kapazität des RQ 21 in der Nähe
der Kapazitätswerte vergleichbarer zweistreifiger
Autobahnabschnitte des HBS Entwurfs liegt.
Die Ermittlung der Verkehrssicherheit basiert auf
einem Vergleich des Unfallgeschehens der RQ 21-
und RQ 28- ähnlichen Strecken aus drei Bundes-
ländern. Dabei wurde das Netz in verschiedene
Elemente unterteilt. Der überwiegende Teil der
Untersuchungen beruht auf einer Auswertung der
Unfallkategorien 1 bis 4. Es überlagern sich Einflüsse
der Querschnittsgestaltung (mit und ohne
Seitenstreifen) mit der Geschwindigkeitsregelung,
denn auf beiden Querschnitten ist eine Zunahme
der UR(P) in Abhängigkeit der vzul zu verzeichnen.
Der Betrieb der Strecke mit einer vzul von v = 100
km/h stellt bei beiden Querschnitten die verkehrssicherste
Variante da. Bei gleicher vzul weist der
RQ 21 eine um 0,02 U/(10 6 *Kfz*km) höhere UR(P)
als der RQ 28 auf. Sowohl bei einem Betrieb mit
vzul = 100 km/h als auch mit vzul = 120 km/h besteht
für den RQ 28 gegenüber dem RQ 21 ein Sicherheitsvorteil.
Für beide RQ gilt, dass Strecken mit
einer unbeschränkten vzul die höchste UR(P) aufweisen.
Für Knotenpunkte wurden in Bezug auf die Art des
Anschlusses der Hauptfahrbahn unabhängig vom
Querschnittstyp Unfallkostensätze für U(P) berechnet.
An Knotenpunkten mit planfreien Anschlüssen
der Hauptfahrbahn liegt die UKR über
dem Niveau der freien Strecke. Dabei weist der
Einfädelbereich des RQ 21 gegenüber dem RQ 28
ein besonders hohes Unfallrisiko auf.
Aus der Gegenüberstellung des gesamten Unfallgeschehens
der Knotenpunkte, getrennt nach baulicher
Grundform, ging hervor, dass die planfreie
Knotengrundform gegenüber den Formen teilplanfreier
(übergeordnete Zufahrt planfrei, untergeordnete
Zufahrt plangleich) und plangleicher Knotenpunkt
die sicherste Variante der Netzverknüpfung
darstellt.
Für eine übergreifende Streckenbewertung als
Grundlage für die Bestimmung der mittleren Pkw-
Fahrtgeschwindigkeiten nach den RIN (FGSV,
2008C), wurden q-V-Beziehungen auf Basis der
Messwerte bestimmt, in denen die Qualitätsstufen
des Verkehrsablaufes anhand der Verkehrsdichte
abgelesen werden können. Dabei wurden in Abhängigkeit
den zukünftigen RAL und den eigenen
Erhebungen verschiedene Randbedingungen berücksichtigt.
Da der Verkehrsablauf auf dem RQ 21
ähnlich dem von Autobahnabschnitten ist, dienten
die Qualitätsstufen des Auslastungsgrades als
Basis. Auf dieser Einteilung aufbauend wurden die
QSV mit der Verkehrsdichte als Maß der Verkehrsqualität
bestimmt. Mit Blick auf die Bewertung
der Strecken von Landstraßen im Entwurf des
HBS erfolgte eine Vereinheitlichung der QSV für
alle Streckentypen des RQ 21. Der sich gegenüber
anderen Landstraßenquerschnitten unterscheidende
Verkehrsablauf des RQ 21 lässt die Verwendung
eigener QSV für die Verkehrsdichte notwendig
werden. Für gleiche QSV können auf dem