Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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Bild 35: Gewählte „standardisierte Variante“ der Fahrstreifenreduktion
len (Höhe vzul, Einschränkung durch Knoten) voneinander.
Diese Faktoren nehmen unterschiedlichen
Einfluss auf den Verkehrsablauf in diesem
Bereich. Um eine allgemeingültige Aussage treffen
zu können, musste eine Standardisierung der
Rahmenbedingungen erfolgen. Anhand der Datengrundlage
und den verbliebenen erhobenen
Messwerten kann die in Bild 35 dargestellte Form
der Reduktion als „standardisierte Variante“ näher
betrachtet werden. Der Ausdruck Reduktion umschreibt
dabei die Gesamtheit der Anlage. Die
abgebildeten Geschwindigkeitsbeschränkungen
beziehen sich auf die gültige vzul am jeweiligen
Querschnitt.
In Fahrtrichtung zum einbahnigen Streckenabschnitt
ist im Vorlauf der Reduktion ein Geschwindigkeitstrichter
angeordnet, in dem die vzul auf 100
km/h (im Falle einer höheren vzul auf der vorangegangen
Strecke) und darauf auf 80 km/h beschränkt
wird. Nach dem Bereich der baulichen
Reduktion erfolgt ein Heraufsetzen der vzul auf 100
km/h.
Auch in der Gegenrichtung ist kurz vor dem baulichen
Übergang eine Beschränkung der vzul auf
80 km/h angeordnet, welche unmittelbar nach der
Fahrstreifenaddition wieder angehoben wird. In
aller Regel wird hier die für die Strecke typische
Höchstgeschwindigkeit ausgewiesen. Im gesamten
Untersuchungsbereich gilt eine Längsneigung von
< 2 %. Für den beschriebenen Fall wurden die zur
Verfügung stehenden Daten aus verschiedenen
Untersuchungsstrecken zusammengestellt.
4.7.1 Geschwindigkeiten ausfahrende Richtung
Tab. 29 enthält die Geschwindigkeitswerte der
verschiedenen Fahrzeugklassen für die Querschnitte
der ausfahrenden Richtung.
Geschwindigkeitsparameter ausfahrende Richtung
Querschnitt:
B3
[km/h]
B4
[km/h]
B4+
[km/h]
A3
[km/h]
A4
[km/h]
Anzahl 2 3 3 2 4
vzul 100 80 80 100 100
vlok Pkw: 111,1 91,7 88,9 98,1 99,1
vlok Lkw: 84,5 77,6 77,6 72,6 76,0
s Pkw: 19,8 18,1 12,7 14,9 13,5
s Lkw: 10,8 10,2 7,7 6,8 7,6
v15 Pkw: 90,7 74,7 76,8 83,8 85,8
v50 Pkw: 110,1 89,5 86,8 98,4 99,4
v85 Pkw: 129,2 109,5 102,1 112,4 112,0
v15 Lkw: 72,1 66,9 70,2 66,2 69,1
v50 Lkw: 84,0 77,1 77,8 71,6 74,8
v85 Lkw: 97,0 89.0 85,1 78,9 84,4
Schiefe: 0,55 0,92 0,91 0,19 0,05
Exzeß: 1,16 1,15 1,29 0,78 0,74
Tab. 29: Übergang Fahrstreifenreduktion Parameter der Querschnitte,
vlok. Pkw/Lkw-frei
Am Querschnitt B3, im Bereich des zweibahnigen
Streckenabschnittes, weisen sowohl die freifahrenden
Pkw als auch Lkw die höchste mittlere Geschwindigkeit
auf. 72,0 % der Pkw überschreiten
die vzul. Ein Vergleich der Pkw-Geschwindigkeit
des Messprofils B3 (ca. 0,5 km vor der baulichen
Reduktion) mit dem Wert für unbeeinflusste freie
Abschnitte für das Kollektiv „vzul = 100 km/h“ zeigt,
dass sich das Niveau der Geschwindigkeiten mit
112,6 km/h zu 111,0 km/h unwesentlich unterscheidet.
Es kann angenommen werden, dass die
Messprofile B3 in einem Streckenabschnitt angeordnet
sind, der bezüglich einer vzul von 100 km/h
noch einen ungestörten Verkehrsablauf aufweist.
Am Querschnitt B4+, der den Beginn des Streckenabschnittes
mit nur einem Fahrstreifen markiert,
treten für Pkw und Lkw die geringsten Geschwindigkeiten
auf. Im Vergleich zum vorhergehenden
Messprofil B4 verringert sich die mittlere
freie Geschwindigkeit in beiden Fahrzeugklassen
um ca. 3 km/h, liegt aber immer noch um 8,9 km/h
über der vzul. Die Überschreitungshäufigkeit der vzul
bleibt bei beiden Querschnitten mit einem Anteil
von ca. 74 % verhältnismäßig hoch. Dies kann auf
die vorgelagerte und nachfolgende höhere vzul
zurückgeführt werden. Es ist anzunehmen, dass
die Pkw-Führer im Bereich der Reduktion statt
eines starken Abbremsens nur leicht verzögern,
um die Geschwindigkeit für den nächsten Abschnitt
beizubehalten.