Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

tig Kapazitäten von bis zu 1.600 Kfz/h abgewickelt
werden können. Jedoch ist von einer stabilen Leistungsfähigkeit
auszugehen, die je nach Umfeldbedingungen
zwischen 1.200 bis 1.400 Kfz/h liegt.
Mit der Verkehrssicherheit an Arbeitsstellen kürzerer
Dauer auf Autobahnen setzte sich STÖCKERT
(2001) auseinander. Anhand des Unfallgeschehens
der Jahre 1991 bis 1996 für Autobahnen im
Raum Hessen wurde mittels eines Mit/Ohne-
Vergleiches die Sicherheit von Tagbaustellen beurteilt.
Dabei wurde an Arbeitsstellen kürzerer Dauer
(AkD) eine um den Faktor zehn höhere Unfallrate
im Vergleich zur freien Strecke festgestellt. Die
UKR überstieg den Wert der freien Strecke um das
Siebenfache. Dabei nahmen Unfallrate und Unfallkostenrate
mit steigender Verkehrsbelastung zu.
Weiterhin analysierte STÖCKERT (2001) die Auftretenshäufigkeit
und die Ursache von AkD. Diese
werden für die einzelnen Fahrstreifen aufgeschlüsselt.
Im Mittel aller untersuchten Strecken beträgt
die Dauer einer AkD 4,5 h, wobei im Durchschnitt
pro Jahr und Kilometer die mittlere Dauer aller AkD
58,5 h/km*a beträgt. 34 % aller AkD sind Schutzplankenreparaturen
mit einer durchschnittlichen
Arbeitszeit von 3,1 h/AkD.
AkD werden überwiegend am Tage nach Möglichkeit
außerhalb von Hochlastzeiten eingerichtet. Mit
steigender Verkehrsbelastung wächst auch die
Anzahl der AkD je Kilometer an.
In seiner Veröffentlichung zur Verkehrssicherheit
und -ablauf an einstreifigen Autobahnbaustellen in
den neuen Bundesländern ermittelte LAFFONT
(1995) im Bereich der Baustelle eine um 2,4 fache
höhere Unfallkostenrate und eine um das Dreifache
höhere Unfallrate im Vergleich zur freien Strecke.
In seinen Erhebungen zur Leistungsfähigkeit
wurde für Verkehrsführungen mit einer Reduktion
von zwei auf einen Fahrstreifen Kapazitätsgrenzen
von 1.250 bis 1.400 Kfz/h bei einem Schwerverkehrsanteil
zwischen 20 und 30 % ermittelt.
Die ausgewerteten Untersuchungen zeigen, dass
Baustellen, insbesondere Baustellen kürzerer
Dauer, zu einer Verringerung der Verkehrssicherheit
führen. Auf Strecken mit RQ 21 tritt aufgrund
fehlenden Seitenstreifens eine höhere Anzahl von
Arbeitsstellen mit Sperrung eines Fahrstreifens
auf. Darüber hinaus besteht die Wahrscheinlichkeit
von Behinderungen im Verkehrsablauf wegen einer
verringerten Kapazität im Engpass.
Aufgrund der Seltenheit und Zufälligkeit des Ereignisses
des Liegenbleibens eines Fahrzeuges auf
zweibahnig vierstreifigen Straßen ohne Seitenstreifen
existieren bisher keine veröffentlichten Unter-
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suchungen die sich mit dem Verkehrsablauf in
solchen Situationen beschäftigen.
GV-Anteil 0 % 10 % 20 % 30 %
[Kfz/h] 1.460 1.320 1.245 1.175
Quelle: RESSEL (1994)
Tab. 1: Kapazitätswerte nach (RESSEL, 1994), Baustelle mit
Verkehrsführung 2+1
UR
[U/(10 6 *Kfz*km)]
UKR
[€/(10 3 *Kfz*km)]
AkD
Quelle: STÖCKERT (2001)
Arbeitsstelle
längerer Dauer
Freie
Strecke
6,56 1,27 0,67
82,45 14,45 11,81
Tab. 2: Unfallkenngrößen an AkD (STÖCKERT, 2001)
BAB außerhalb
Ballungsraum
BAB innerhalb
Ballungsraum
Quelle: BRILON, BÄUMER (2001)
Grundpannenrate [P/(10 6 *Fz*km)]
Pkw Lkw Alle Kfz
4,1 1,6 3,8
5,3 2,4 4,9
Tab. 3: Grundpannenraten bei einer Steigung von s = 0 für
BAB (BRILON, BÄUMER, 2001)
In der bereits erwähnten Arbeit von BRILON,
BÄUMER (2001) erfolgt die Ermittlung von Pannenraten
für Autobahnen innerhalb/außerhalb von
Ballungsräumen. Basierend auf der Auswertung
von Notrufsäulenprotokollen an 16 verschiedenen
Streckenabschnitten über ein Jahr sowie empirischen
Erhebungen an Nothaltebuchten wurden
mittlere Pannenraten für die Gruppen alle Kfz, Lkw
und Pkw berechnet. Dabei wurde die Lage der
Strecken nach außerhalb und innerhalb bebauter
Gebiete, des Weiteren nach Autobahn oder Bundesstraße
unterschieden. Die Pannenrate ergibt
sich aus einer Grundpannenrate sowie einem linearen
steigungsabhängigem Anteil.
Aufbauend auf diesen Werten erfolgte die Ermittlung
einer Formel für den Anteil verkehrsbehindernder
Halte. In dieser Situation wird dem Fahrer
unterstellt, dass sein Kfz auf der Fahrbahn zum
Stehen kommt und keine Möglichkeit besteht, die
Strecke zu verlassen. Der Anteil verkehrsbehindernder
Halte VB wird bestimmt als ein prozentualer
Anteil an der Pannenrate unter Berücksichtigung
des mittleren Abstandes der Nothaltebuchten