Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

78
100%
80%
60%
40%
20%
0%
(2003) Unfälle, die sich zwischen einfädelnden und
auf der Hauptfahrbahn nachfolgenden Kfz ereignen,
als Unfalltyp 3 (Einbiegen/Kreuzen) definiert
sind. Fährt ein Verkehrsteilnehmer auf ein im Einfädelfahrstreifen
vorausfahrendes Fahrzeug auf,
gilt auch hier die Definition des Unfalltyps 6.
Die zusammengefasste Bewertung des planfreien
Hauptfahrbahnanschlusses verdeutlicht, mit einem
Anteil der Unfalltypen 2 und 3 von ca. 11 % sowie
35 % Längsverkehrsunfälle bezogen auf das gesamte
Unfallgeschehen, die zur freien Strecke
verschiedene Unfallkonstellation.
Bild 59 enthält die Unfalltypen weiterer Elemente
der Hauptfahrbahn. Für die LSA-geregelten plangleichen
Knotenpunkte erfolgte eine Trennung
nach Einmündung und Kreuzung.
Sowohl bei den Einmündungen als auch bei den
Kreuzungen beträgt der Anteil der Unfalltypen 2
und 3 ca. 34 %. Die Höhe des Anteils entspricht für
Kreuzungen den Anteilen nach ECKSTEIN, MEE-
WES (2002) für LSA-geregelte Kreuzungen mit
separatem Linksabbiegerschutz. Der Anteil der
100%
80%
60%
40%
20%
0%
LSA-
Einmündung
n = 78
U (SP)
n = 83
LSA-
Kreuzung
n = 76
U(P)
n =260
FSR/FSS
n = 16
1 6 2 & 3 Andere
gesamte Strecke RQ 28
1 6 2 & 3 Andere
FSA
n = 11
Bild 59: Unfalltypenverteilung plangleicher Knoten, FSR/FSS
und FSA, U.-Kat. 1 - 4
alle U
n = 371
Bild 60: Unfalltypenverteilung gesamte Strecke, beide RQ, U.-Kat. 1 - 4
Fahrunfälle am Knotenpunkt fällt im Vergleich zur
freien Strecke deutlich geringer aus. An LSAgeregelten
Kreuzungen weist dieser Unfalltyp nur
einen Anteil von 5 % auf, während mehr als die
Hälfte der Unfälle dem Unfalltyp 6 zuzuordnen
sind. Bei 80 % des Unfalltyps 6 an Kreuzungen
liegt der Zusammenstoß auf ein vorausfahrendes
oder wartendes Fahrzeug vor, während es bei
Einmündungen nur 47 % sind. Mehr noch als an
planfreien Knotenelementen wird hier das Unfallgeschehen
durch die Charakteristik des Knotens
und seiner Verkehrsregelung geprägt. Die Anordnung
von Knotenpunkten auf der Strecke führt zu
einem Ansteigen der Längsverkehrsunfälle, während
sich die Häufigkeit von Fahrunfällen verringert.
Die Unfalltypenverteilung an FSR/FSS und FSA ist
aufgrund der geringen Unfallzahlen nicht aussagekräftig.
Tendenziell bewegt sich der Anteil der
Fahrunfälle an FSR/FSS etwas unter dem Niveau
der freien Strecke. Dafür sind 6 von 16 Unfällen
dem Unfalltyp 6 zuzuordnen. Dies scheint plausibel,
aufgrund der Fahrmanöver und der notwendigen
Fahrstreifenwechselvorgänge kommt es zu
einem erhöhten Konfliktpotenzial im Längsverkehr.
6 von 11 Unfällen an FSA entsprechen dem Unfalltyp
6. Zu beachten ist, dass sich 9 von 11 Unfällen
im einbahnigen Bereich der Fahrstreifenaddition
ereigneten. Anhand der Unfalldaten kann keine
Erklärung für diesen Zusammenhang gefunden
werden.
Die Zusammenfassung des Unfallgeschehens der
Hauptfahrbahn über die gesamte Strecke verdeutlicht,
dass der Anteil der Fahrunfälle in beiden
Kollektiven für alle Unfälle bei 44 % liegt. Aufgrund
der höheren Anzahl plangleicher Knotenpunkte
und der dichteren Knotenfolge liegt der Anteil der
Unfalltypen 2 und 3 im Kollektiv RQ 21 bei 12 %,
während er im Kollektiv RQ 28 nur die Hälfte be-
100%
80%
60%
40%
20%
0%
gesamte Strecke RQ 21
U (SP)
n = 103
U(P)
n = 413
1 6 2 & 3 Andere
alle U
n = 621