Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

Querschnitt
RQ 21
[km/h]
RQ 28
[km/h]
vlok Pkw: 136,6 138,0
s Pkw: 22,1 25,1
v15 Pkw: 114,5 113,1
v50 Pkw: 136,3 136,9
v85 Pkw: 160,5 165,1
vlok Lkw: 86,7 87,4
s Lkw: 7,0 6,0
v15 Lkw: 79,8 81,5
v50 Lkw: 86,5 87,3
v85 Lkw: 93,7 92,9
Tab. 28: Parameter vlok freifahrende Pkw und Lkw „vzul = frei“,
RQ 21- und RQ 28- ähnlich
Im Vergleich aller freifahrenden Pkw fällt der Unterschied
des Geschwindigkeitsniveaus vor dem
Hintergrund Querschnitt mit/ohne Seitenstreifen
gering aus. Die Messstrecken beider Kollektive
besitzen aufgrund ihrer Streckenlänge und ihrer
Lage im Netz einen autobahnähnlichen Charakter.
Dies wird durch die nahezu identische Höhe der
mittleren vlok bestätigt. Lediglich bei der Wahl der
Wunschgeschwindigkeiten über 150 km/h tendieren
Pkw-Führer auf Strecken mit Seitenstreifen
dazu, diese höher als auf RQ 21- ähnlichen Streckenabschnitten
zu wählen. Bei der Interpretation
ist jedoch die eingeschränkte Kollektivgröße für
RQ 21- ähnliche Strecken zu beachten.
Auch aus der Betrachtung der Geschwindigkeiten
freifahrender Lkw wird der autobahnähnliche Charakter
der RQ 28- ähnlichen Strecken deutlich. Der
Anschluss an das Netz erfolgt nach den RAA
(FGSV; 2008B) mit (teil-) planfreien Knotengrundformen.
Damit wird der Charakter einer Autobahn
unterstützt. Einflüsse aufgrund plangleicher Kno-
Wahrscheinlichkeitsdichte
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Lkw Pkw
40 60 80 100 120 140 160 180 200
Geschwindigkeit [km/h]
RQ 21 v=frei RQ 28 v=frei
Bild 34: Verteilung vlok freifahrende Pkw und Lkw RQ 28- und
RQ 21- ähnlich, „vzul = frei“
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tenpunktelemente auf den Verkehrsablauf sind
nicht vorhanden. Die mittlere lokale Geschwindigkeit
liegt mit 87,4 km/h um 0,7 km/h über dem Vergleichswert
der RQ 21- ähnlichen Strecken. Die
Standardabweichung sinkt jedoch um 1,0 auf 6,0
km/h ab. Auf Strecken mit Seitenstreifen ist eine
stärkere Konzentration der freien Geschwindigkeiten
auf einem Niveau festzustellen.
Sowohl für freifahrende Lkw als auch Pkw treten
bei der Wahl der Wunschgeschwindigkeiten zwischen
RQ 21- und RQ 28- ähnlichen Strecken
signifikante Unterschiede auf. Da diese lediglich im
Bereich hoher Geschwindigkeiten auftreten und
die mittleren Geschwindigkeiten beider Fahrzeugklassen
zueinander nur sehr geringe Differenzen
aufweisen, bleibt festzustellen, dass sich das Geschwindigkeitsniveau
auf beiden Querschnittstypen
mit einer unbeschränkten vzul nur geringfügig
unterscheidet.
Die Anteile der Kfz, die sich im rechten Fahrstreifen
bewegen, unterscheiden sich nicht signifikant
von der Verteilung der RQ 21- ähnlichen Abschnitte.
Im Verkehrsstärkebereich von 500 Kfz/h sind
auf dem RQ 28 ca. 5 % mehr Fahrzeuge im rechten
Fahrstreifen zu verzeichnen. Dies ist möglicherweise
auf den geringfügigen Unterschied im SV-
Anteil oder auf die höhere Streuung der Geschwindigkeiten
zurückzuführen Mit zunehmendem
Verkehrsaufkommen reduziert sich der Abstand
beider Kurven. Ab einer Verkehrsstärke von
1.200 Kfz/h weist der rechte Fahrstreifen beider
Querschnitte die gleiche Belastung auf. Ein Unterschied
in Bezug auf die Fahrstreifenbelegung für
den Bereich der erhobenen Verkehrsstärken ist für
beide Querschnittstypen nicht zu erkennen.
Die Aussage besitzt Gültigkeit für Strecken mit
einer Längsneigung < 2 %. Ableitungen zu Strecken
mit einer höheren Längsneigung sind aufgrund
des Untersuchungskollektives nicht möglich.
Für den Verkehrsablauf zwischen RQ 21 und RQ
28 sind bei einer unbeschränkten vzul nur sehr
geringe Unterschiede festzustellen. Für die Praxis
kann ein nahezu identischer Verkehrsablauf angenommen
werden.
4.7 Verkehrsablauf am Übergang zu
einbahnigen Abschnitten
Für den Übergangsbereich RQ 21- ähnlicher Strecken
vom zweibahnig vierstreifig auf einen einbahnig
zweistreifigen RQ wurden an sieben Untersuchungsstrecken
Daten an den vorgesehenen
Messprofilen erfasst. Dabei unterscheiden sich die
Fahrstreifenreduktionen in verschiedenen Merkma-