Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

fahrbahnschlüsse keinen Einfluss auf das
Geschwindigkeitsprofil der durchfahrenden
Fahrzeuge.
- Abbiegende und einbiegende Kfz wurden
bei der Bestimmung von Einflussbereichen
der Knotenpunkte nicht berücksichtigt. Im
Allgemeinen gilt die Annahme, dass in der
unmittelbaren Nähe von Ein- und Ausfädelfahrstreifen
keine Erhebungen durchgeführt
werden. Dieser Einfluss von ein- und
abbiegenden Kfz wird im Rahmen der Untersuchung
mit 300 m vom baulichen Anfang/Ende
des Ausfädel- bzw. Einfädelfahrstreifens
angesetzt.
Aus den Erkenntnissen können Streckenbereiche
abgeleitet werden, in denen ein ungestörter Verkehrsablauf
vorliegt. An diesen Stellen erfolgt die
Einrichtung von Querschnitten zur Erhebung des
unbeeinflussten Verkehrsablaufs.
4.3 Methodik Verkehrsablauf
4.3.1 Kenngrößen Verkehrsablauf
Bei der Durchführung von stationären Messungen
zur Erhebungen der Geschwindigkeiten an einem
Abschnitt können zwei verschiedene Methoden zur
Anwendung kommen.
An Untersuchungsstrecken mit ausreichend langen
Abschnitten (3 km) ohne störende Einflüsse und
an Steigungsstrecken kann die Erhebung von
Fahrtgeschwindigkeiten erfolgen (BRILON, WEI-
SER, 1997). Dabei wird ein über Zeit und Weg
stationärer Verkehrszustand unterstellt. Über dem
betrachteten Messabschnitt wird die mittlere
Fahrtgeschwindigkeit vR der Fahrzeuge ermittelt.
Diese Bedingungen sind die Grundlage für die
Annahme, dass die ermittelten Fahrtgeschwindigkeiten
vR der mittleren momentanen Geschwindigkeit
vmom entsprechen.
Bei der Erhebung der mittleren momentanen Geschwindigkeiten
mit Hilfe von lokalen Messungen
an einem Messquerschnitt wird an einem bestimmten
Querschnitt die Fahrzeugmenge i und deren
lokale Einzelgeschwindigkeiten vlok über einen
bestimmten Zeitraum erfasst. An Erhebungsquerschnitten
mit einer Längsneigung von unter 2 %
können die mittleren momentanen Geschwindigkeiten
vmom mit Hilfe des harmonischen Mittelwerts
aus den lokal erfassten Geschwindigkeiten vlok der
Fahrzeuge i eines Messintervalles bestimmt werden.
Eine Umrechnung an Strecken mit einer höheren
Längsneigung ist nur unter Vorbehalt zulässig, da
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hier von instationären Verkehrsabläufen ausgegangen
werden muss (BRESSLER, 2001).
v
mom
M = Anzahl Fahrzeuge je Intervall
M
[km/h]
Die Bestimmung der vmom ist wichtiger Bestandteil
für die Beschreibung und Entwicklung von Verkehrsflussmodellen.
Dabei stehen nach der Kontinuitätsgleichung
die Verkehrsdichte k [Kfz/km], die
Verkehrsstärke q [Kfz/h] und die mittlere momentane
Geschwindigkeit vmom [km/h] in folgendem
Zusammenhang.
q k * v
M
1
v
i 1 lok,
i
mom
Das Zusammenspiel zwischen den Kenngrößen
wird in den Quadranten des Fundamentaldiagramms
dargestellt. Darin enthalten ist das q-V-
Diagramm, welches den Zusammenhang der Verkehrsstärke
q und mittleren Geschwindigkeit vmom
zeigt.
Als zeitlichen Abstand zwei aufeinander folgender
Fahrzeuge an einem lokalen Querschnitt ist die
Zeitlücke definiert. Dabei beschreibt die Bruttozeitlücke
den Abstand zwischen den Vorderkanten
zweier Fahrzeuge, während die Nettozeitlücke als
zeitlicher Abstand zwischen Ende des ersten und
Anfang des folgenden Fahrzeugs auf einem Fahrstreifen
definiert wird. Für die Untersuchungen
erfolgt die Erhebung beider Zeitlücken. Eine konkrete
Betrachtung des Verkehrsablaufs erfolgt
jedoch mittels der Nettozeitlücke, da diese die
wahrnehmbare Lücke für den Fahrzeugführer darstellt,
an denen er unter anderem sein Abstandsverhalten
bewertet. Das Abstandsverhalten stellt
einen Faktor der Verkehrssicherheit dar.
Bild 11: Fundamentaldiagramm (BREßLER, 2001)