Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

Beginn des Ausfädelstreifens bis zur Inselspitze
des Einfädelstreifens. Folglich ergibt sich die Länge
des Einfädelbereichs beginnend von der Inselspitze
des Einfädelfahrstreifens bis 50 m nach
Ende des Einfädelfahrstreifens. Die 50 m Zuschlag
wurden unter der Annahme gewählt, dass einige
Fahrstreifenwechselvorgänge, die bei bestimmten
Verkehrssituationen über die Länge des Einfädelfahrstreifens
hinaus reichen, ebenfalls in diesem
Bereich berücksichtigt werden. Erfolgt der Anschluss
in das Netz mit einer Verflechtungsstrecke
zwischen Aus- und Einfädelfahrstreifen wurde ein
Zwischenelement in diesem Bereich eingefügt. Alle
diese Elemente wurden mit ihrer Länge in die Unfallkenngrößenrechnung
einbezogen.
Die Abgrenzung plangleicher Knotenpunkte umfasst
ein Quadrat mit einer Kantenlänge von 50 m.
Mittelpunkt bildet der Schnittpunkt beider Straßenachsen.
Alle in dem aufgespannten Quadrat vorgefundenen
Unfälle wurden dem Element „plangleicher
Knotenpunkt“ zugewiesen. In die Berechnung
der Unfallkenngrößen wurde die Längenausdehnung
des Elementes mit der Größe 1 berücksichtigt.
Für FSR, FSS und FSA erfolgte eine exakte Längenerfassung
in zwei Teilbereichen. Im Bereich
des zweibahnigen vierstreifigen Abschnittes wurde
ein 300 m langer Abschnitt der jeweiligen Übergangsform
zugeordnet. Der Abschnitt endet an der
Stelle, wo der Hauptfahrbahn nur noch ein vollständiger
Fahrstreifen zur Verfügung steht (analog
FSA in der Gegenrichtung). Im einbahnig zweistreifigen
Bereich wurde für alle drei Übergangsformen
ein 200 m langer Teilabschnitt angeordnet.
Erweiterter Knotenpunkt
Das Element „erweiterter Knotenpunkt“ fand bei
der Verkehrssicherheitsbewertung (teil-) planfreier
Knoten Beachtung. Um eine formal korrekte Gegenüberstellung
(teil-) planfreier und plangleicher
Knotenpunkte durchführen zu können, ist eine
Erfassung des gesamten Unfallgeschehens an den
Teilknotenpunkten notwendig, ohne dass die zusätzliche
Streckenlänge berücksichtigt wird. Das
Unfallgeschehen im Bereich der Rampen, plangleicher
Teilknoten und planfreier Bereiche übergeordneter
Anschlüsse wurde im Element „erweiterter
Knotenpunkt“ erfasst. Auch hier erfolgt die
Längenbetrachtung „dimensionslos“ mit der Größe
1. Die Abgrenzung plangleicher Teilknoten erfolgte
analog der Vorgehensweise für plangleiche Knoten
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auf der Hauptstrecke. Die Begrenzung planfreier
Elemente orientierte sich an der baulichen Ausprägung
des Teilknotens. Das Ende von Aus- oder
Einfädelfahrstreifen auf der untergeordneten Strecke
markiert die Grenze.
Zwischenelement
Die Gruppe der Zwischenelemente umfasst eine
Vielzahl von verschiedenen Streckenbereichen,
die sich an den Knotenpunkten beidseitig anordnen.
Um eventuelle Einflüsse von Knotenpunkten auf
die Verkehrssicherheit der nachfolgenden Fahrbahn
auszuschließen, wurde dem Knotenpunkt
nachfolgend eine Pufferstrecke von 400 bzw. 500
m angeordnet.
Zwischenelemente wurden darüber hinaus im Annäherungsbereich
von Knotenpunkten angeordnet,
um eine längenmäßige Bestimmung des mutmaßlichen
Einflusses von Knotenpunkten auf die angrenzende
zulaufende Fahrbahn zu erhalten. Der
Abschnitt des Annäherungsbereiches beinhaltete
zehn 100 m lange Elemente. Eine genaue Erläuterung
enthält Kapitel 5.2.4.
Freie Strecke
Nach dem Festlegen der Knotenpunkte und der
Zwischenelemente ergab sich aus den verbliebenen
Streckenabschnitten der Bereich, welcher der
freien bzw. unbeeinflussten Strecke zugeordnet
wurde. Für diese Elemente erfolgte die Zuordnung
des Kriteriums der vzul. Dies geschah für jede Richtung.
Trat im Streckenverlauf eine Änderung der
vzul auf, wurde der Abschnitt in der Auswertung
unterteilt. Eine differenzierte Betrachtung der Verkehrssicherheit
nach Höhe der vzul wurde nicht für
alle Netzelemente durchgeführt, da gerade im
Bereich plangleicher Knotenpunkte Geschwindigkeitstrichter
angeordnet sind, die eine elementfeine
Betrachtung der Verkehrssicherheit nach der vzul
nicht zulassen.
Da das Unfallgeschehen einer Poissonverteilung
unterliegt, kann die Betrachtung sehr kurzer Streckenabschnitte
in der Höhe der fahrleistungsbezogenen
Unfallkenngrößen extreme Unterschiede
aufweisen. Deshalb wurden bei der Netzanalyse
nur Abschnitte mit einer Mindestlänge von
200 m berücksichtigt.