Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Querschnitt B4+ v=80 km/h
0 25 50 75 100 125 150 175 200
mittlere Pkw - Geschwindigkeit [km/h]
Bild 36: Verteilungsfunktion vlok freifahrende Pkw am Querschnitt
B4+, vzul = 80 km/h
Die Standardabweichung am Querschnitt B4+
weist mit 12,7 km/h den geringsten Betrag im Reduktionsbereich
auf. Aus der Betrachtung der Kurvenparameter
Schiefe und Exzeß wird eine linkslastige
Überhöhung der Häufigkeitsverteilung im
unmittelbaren Reduktionsbereich (B4, B4+) deutlich.
Freifahrende Pkw sind bestrebt im Reduktionsbereich
ihre Geschwindigkeit nur geringfügig
zu verringern. Da ein Herabsetzen der vzul erfolgt,
ist der untere Bereich der Verteilungskurve im
Vergleich zu einer Normalverteilung der Geschwindigkeiten
unterbesetzt. Für die Querschnitte
B4 und B4+ fällt die Differenz zwischen v15 und v50
wesentlich geringer als zwischen der v50 und der
v85 aus. Im oberen Bereich der Verteilungskurve ist
eine wesentlich breitere Streuung der gewählten
Geschwindigkeiten festzustellen. Die Geschwindigkeiten
konzentrieren sich in einem Bereich der
über der vzul von v = 80 km/h liegt. Bild 36 verdeutlicht
den geringen Anteil von freifahrenden Pkw im
Bereich zwischen 60 und 80 km/h.
Die Erhebungen der Querschnitte A3 und A4
kennzeichnen sich durch ihre Lage in Bereichen
des unbeeinflussten Verkehrsablaufes auf dem
einbahnig zweistreifigen Streckenabschnitt aus.
Die Wahl des Abstandes des Messprofils A3 zum
unmittelbaren Reduktionsbereich variiert zwischen
0,50 und 0,88 km und orientierte sich an den Ergebnissen
der Voruntersuchung sowie an den
örtlichen Gegebenheiten. Prinzipiell wurde eine
Anordnung außerhalb des beeinflussten Verkehrsablaufes
angestrebt.
Für die auf dem einbahnigen Abschnitt nachfolgenden
Querschnitten A3 und A4 zeigen die Geschwindigkeitswerte
mit 98 und 99 km/h für freifahrende
Pkw nahezu identische Werte. Im Vergleich
zu den vorangegangenen Abschnitten sinkt die
Überschreitungshäufigkeit der vzul auf 45 bzw.
48 % ab. Mit zunehmender Entfernung zur Reduk-
45
tion stellt sich eine symmetrische überhöhte Verteilung
der Geschwindigkeitswahl ein. Es kann davon
ausgegangen werden, dass sich ab einem Abstand
von 0,5 km zur baulichen Reduktion ein ungestörtes
Geschwindigkeitsverhalten eingestellt
hat. Aus dem Signifikanztest beider Verteilungen
war kein Unterschied festzustellen.
Mit dem Verlassen des zweibahnig vierstreifigen
Abschnittes – damit wird in der Regel auch das
Ende einer Kraftfahrstraße markiert – ändert sich
die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge
mit einem Gesamtgewicht > 7,5 t von 80 auf 60
km/h. Diesbezüglich ist eine Verringerung eines
Teils der freien Lkw-Geschwindigkeiten ab dem
Bereich der baulichen Reduktion zu erwarten. Da
eine Trennung der Fahrzeuggruppen nach zulässigem
Gesamtgewicht nicht erfolgte, wurde auch
hier lediglich eine Betrachtung des gesamten
Schwerverkehrs durchgeführt.
Im Bereich des zweibahnig vierstreifigen Abschnitts
weicht die vlok der freifahrenden Lkw mit
84,5 km/h nur um 0,5 km/h vom Vergleichskollektiv
„vzul = 100 km/h“ ab. Gleichermaßen gering fällt die
Differenz der Streuung mit 0,4 km/h aus. Das Lkw-
Fahrverhalten entspricht ca. 500 m vor der Reduktion
dem der freien Strecke. Mit Erreichen des
unmittelbaren Reduktionsbereiches fällt die mittlere
Geschwindigkeit der Lkw mit 77,6 km/h unter
den Wert der vzul, die Streuung der Geschwindigkeiten
reduziert sich am Querschnitt B4+ deutlich.
Diese Verringerung erklärt sich aus der Beschränkung
der vzul. Die Lkw-Führer sind bestrebt
eine möglichst hohe Geschwindigkeit beizubehalten.
Da die Wahl hoher Geschwindigkeiten
durch die Vorgabe der vzul beschränkt ist, erfährt
die Verteilungskurve eine stärkere Bündelung der
Geschwindigkeiten, die Streuung verringert sich.
Diese deutliche Verringerung der Geschwindigkeiten
freifahrender Lkw ist Merkmal der einbahnigen
Streckenabschnitte. Eine mittlere Geschwindigkeit
im Bereich von ca. 77 km/h ist auf allen
Querschnitten im einbahnigen Bereich festzustellen.
Die niedrige Geschwindigkeit am Querschnitt
A3 kann auf den geringen Stichprobenumfang
zurückgeführt werden.
4.7.2 Geschwindigkeiten einfahrende Richtung
Auch in der Fahrtrichtung zum zweibahnigen Abschnitt
wurden die Daten verschiedener Strecken
zusammengefasst, um nach Möglichkeit eine
standardisierte Form des Überganges mit Fahrstreifenaddition
darzustellen.
Das Messprofil B1 ist mit Vorbehalt zu interpretieren.
Diese Zusammenfassung beinhaltet die Werte