Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

is zum unmittelbaren Übergang zum innerörtlichen
Bereich nur gering. Aufgrund der Messungen
ist bei den gegebenen Bedingungen (Außerorts
vzul = 100 km/h, Innerorts vzul = 80 km/h) von einer
Einflusslänge des Innerortsbereichs auf die Strecke
von mindestens 200 m auszugehen. In Fahrtrichtung
Außerorts ist ebenfalls ein Einfluss des
Innerortsbereichs vorhanden. Die freien Pkw-
Geschwindigkeiten weisen bis 200 m nach Ortsausgang
ein Geschwindigkeitsniveau deutlich unter
dem Niveau der unbeeinflussten Strecke auf.
Es ist zu vermuten, dass der Einflussbereich eine
Länge von über 200 m aufweist.
Für beide Betrachtungsweisen ist zu berücksichtigen,
dass im Übergangsbereich aller drei Untersuchungsstrecken
eine hohe Knotendichte zu verzeichnen
ist. Auf der B 80 Halle ist im relevanten
Bereich im Mittel aller 0,9 km, auf der B 4 Erfurt
aller 1,1 km und auf der B 81 Magdeburg aller 1,3
km ein Knotenpunkt angeordnet. Ein Einfluss auf
den Verkehrsablauf ist wahrscheinlich.
Fahrstreifenbelegung
Die Bewertung der Fahrstreifenbelegung an den
Querschnitten soll weiteren Aufschluss über mögliche
Einflüsse des Übergangs zum innerörtlichen
Bereich in Verbindung mit einer veränderten Streckencharakteristik
geben.
In Bild 42 sind die Belegungen des rechten Fahrstreifens
für die drei Untersuchungsstrecken, unterschieden
nach den vorhandenen Knotengrundformen
im Übergangsbereich, dargestellt. Die beiden
dunkleren dicken Linien stellen die Kollektive
der unbeeinflussten Strecken „vzul = 100 km/h“ dar,
die helleren Linien die des Überganges WZB (Innerorts).
Gestrichelte Linien repräsentieren Strecken
mit dem Auftreten von LSA-geregelten Kreuzungen/Einmündungen
sowie Knoten mit planfreien
Anschlüssen der Hauptfahrbahn (gemischt).
Durchgezogene Linien stellen die Strecken mit
lediglich planfreien Knotenanschlüssen der Hauptfahrbahn
(planfrei) dar. Um eine ausreichende
Aussagekraft zu erhalten, wurde auf eine Unterscheidung
nach den Querschnitten B2/B3 verzichtet.
Da beide definierten Gruppen der Übergangsbereiche
einen ähnlichen SV-Anteil aufweisen, ist
ein Vergleich möglich.
Sowohl die Messungen an der B 81 Magdeburg
als auch die an der B 4 Erfurt wurden in der Gruppe
„planfrei“ zusammengefasst. Aus der Darstellung
wird deutlich, dass im Vergleich zur freien
Strecke der Anteil der Verkehrsteilnehmer, die den
rechten Fahrstreifen nutzen, mit zunehmender
Verkehrsstärke höher ausfällt. Im Bereich geringer
Verkehrsstärken nähert sich die Kurve dem Ver-
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gleichskollektiv an. Ursache dieses Verhaltens
sind möglicherweise die geringen Knotenabstände
in diesen Bereichen.
Eine gänzlich andere Belegung zeigt sich an den
Querschnitten B2/B3 der B 80 Halle im Vor-/Nachlauf
eines LSA-geregelten Knotenpunktes (helle
gestrichelte Linie). In Bezug zur unbeeinflussten
Strecke fällt die Belegung des rechten Fahrstreifens
mit zunehmender Verkehrsstärke etwas geringer
aus. Der Unterschied bewegt sich für den
betrachteten Bereich auf einem Niveau der 5 %
Differenz nicht überschreitet. Die Regressionsberechnung
beider Kurvenverläufe ergab keinen
signifikanten Unterschied.
Die verhältnismäßig geringe Belegung des rechten
Fahrstreifens an den Querschnitten B2 und B3 der
Untersuchungsstrecke in Halle kann zum Teil
durch den 0,49 km im außerörtlichen Bereich vorgelagerten
LSA geregelten Knotenpunkt begründet
werden. In Fahrtrichtung Halle ist anzunehmen,
dass es aufgrund des vorgelagerten LSA Knotens
zu einer relativen Gleichverteilung im Bereich der
Aufstellfläche vor der LSA kommt, um im weiteren
Streckenverlauf langsamere Kfz zu überholen.
Dieses Fahrverhalten spiegelt sich am Querschnitt
B3 wider. Die anteilige geringe Belegung des rechten
Fahrstreifens in der Gegenrichtung kann zum
Teil auf den folgenden LSA Knoten zurückgeführt
werden. Die auftretenden Unterschiede sind jedoch
marginal. Es ist anzunehmen, dass der folgende
plangleiche Knotenpunkt verbunden mit der
Zielwahl der Verkehrsteilnehmer den Belegungsanteil
der Fahrstreifen beeinflusst. Die Darstellung
in Bild 42 unterstützt die Aussage, dass sich die
Fahrstreifenbelegung auf Strecken die teilplangleiche
Knoten oder Kreuzungen/Einmündung aufwei-
Belegung rechter Fahrstreifen
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Verkehrsstärke [Kfz/h]
v = 100
planfrei
Übergang
planfrei
v = 100
plangleich
Übergang
gemischt
Bild 42: Belegung rechter Fahrstreifen Übergang WZB (Innerorts)