Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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Nach § 4 der Straßenverkehrsordnung (StVO,
2009) gilt: „Der Abstand von einem vorausfahrenden
Fahrzeug muss in der Regel so groß sein,
dass auch dann hinter ihm gehalten werden kann,
wenn es plötzlich gebremst wird.“ In der gängigen
Rechtsprechung wird die „halber Tacho Regel“
bzw. der „1,5 Sekunden Weg“ als nähere Beschreibung
aufgeführt. Bei einer angespannt fahrenden
Person wird von einer Reaktionszeit von
0,8 s ausgegangen. In Summe mit dem fahrdynamischen
Bremsschwellenwert von 0,2 s – beschreibt
die Zeit, die nach Betätigen des Pedals
benötigt wird, bis sich die volle Bremskraft entwickelt
– ergibt sich eine Reaktionszeit tkrit von 1,0 s,
die für Fahrzeugführer in Abhängigkeit ihrer Geschwindigkeit
den Mindestabstand zum vorausfahrenden
Kfz bestimmt. Abstände unter diesem Wert
können im Falle eines Gefahrbremsmanövers eine
Kollision zur Folge haben. Aus der „halber Tacho
Regel“ ergibt sich im Geschwindigkeitsbereich
über 100 km/h eine Zeitlücke von ca. 1,8 s. Für die
weitere Betrachtung wird aus diesen Erkenntnissen
eine Größe von 2,0 s als empfohlener Zeitabstand
tempf abgeleitet und verwendet. Folgend werden
beide Nettozeitlücken zur Beschreibung des
Abstandsverhaltens verwendet:
- tkrit = kritische Zeitlücke: beschreibt die Nettozeitlücke
der Reaktionszeit
- tempf = empfohlene Zeitlücke: beschreibt
Nettozeitlücke ca. nach „halber Tacho Regel“
4.3.2 Methodik Querschnittsmessungen
Die Querschnittserhebungen von:
- Verkehrsstärke und – zusammensetzung
(fahrstreifenfein),
- Fahrstreifenbelegung,
- sowie (lokalen) Geschwindigkeiten und
Zeitlücken
ermöglichen eine Analyse des Verkehrsablaufes in
den verschiedenen Bereichen der Untersuchungsstrecke
und dienen auch als empirische Grundlage
für die Simulationen in den nachfolgenden Arbeitsschritten.
Die Lage der Querschnitte für Messungen,
die Aufschluss über den Einflussbereich der
Übergänge an den Streckenenden sowie den Einflussbereich
der unterschiedlichen Knotenpunkttypen
geben sollen, wurden dabei u. a. auf
Basis der Resultate der Nachfolgefahrten festgelegt.
In Abhängigkeit der Funktion des zweibahnigen
Streckenabschnittes und der – teilweise daraus
resultierenden – Art der Übergänge ergeben
sich unterschiedliche Anordnungen für die erforderlichen
Messquerschnitte.
Folgende Übergangsformen an den Enden der
zweibahnigen Strecken, bezogen auf die „Ausfahrt“
aus dem relevanten zweibahnigen Bereich
wurden definiert:
- Fahrstreifenreduktion (FSR, i. d. R. Einzug
des linken Fahrstreifens)
- Fahrstreifensubtraktion am Knoten (FSS)
- Strecke bleibt zweibahnig, ändert aber ihren
Charakter (WZB)
- Strecke bleibt zweibahnig, es kommt ein
Seitenstreifen hinzu/entfällt (WZB (S))
Die Querschnittsanordnungen an den drei Übergangsformen
werden nachfolgend näher charakterisiert.
Fahrstreifenreduktion (FSR)
Bild 12 enthält die Anordnung der Querschnitte an
einer Fahrstreifenreduktion.
Bild 12: Schematische Anordnung Messqueschnitte an einer
FSR als Übergang zum einbahnigen Bereich
Die Querschnittsbezeichnungen bedeuten im Einzelnen:
Fahrtrichtung 1:
- A1: ungestörter Verkehrsfluss auf dem
einbahnigen Abschnitt
- A2: Beginn des Einflusses infolge
Übergang zum zweibahnigen Abschnitt
- A2+: Ende der einstreifigen Richtungsfahrbahn
(Beginn Aufweitung)
- B1: Beginn des zweibahnigen Streckenabschnittes,
Verfügbarkeit von zwei
kompletten Fahrstreifen
- B2: Ende des Einflusses infolge Übergangsbereich
auf den zweibahnigen Abschnitt