Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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Erhöhung der vzul steigenden SV-Anteil in den
Klassen eingeschränkt.
Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit vernachlässigt
und der Schwerverkehrsanteil jedes
Messintervalles als Bezug gewählt (Bild 28), bleibt
der degressive Kurvenverlauf erhalten. Jedoch
bündeln sich die Kurven stärker im Bereich geringer
Verkehrsstärken, was darauf hindeutet, dass
hier die Fahrstreifenwahl unabhängig vom Schwerverkehrsanteil
erfolgt. Mit steigender Verkehrsstärke
streuen die Kurven stärker, wobei mit steigendem
SV-Anteil die Belegung des rechten Fahrstreifens
abnimmt. Bei einem Schwerverkehrsanteil
> 10 % verringert sich die Belegung des rechten
Fahrstreifens besonders deutlich. Mit einem höheren
SV-Anteil nutzen Fahrzeugführer in einem
Bereich von 750 bis 1.500 Kfz/h tendenziell eher
den linken Fahrstreifen. Auch hier ist davon auszugehen,
dass die Kurven bei hohen Verkehrsstärken
auf einem annähernd gleichen Niveau
wieder zusammentreffen. Ein signifikanter Unterschied
zwischen den Kurven liegt jedoch nicht vor.
Anteil an der Gesamtverkehrsstärke
Verkehrsstärke je Fahrstreifen
[Kfz/h]
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bild 28: Kfz-Belegung des rechten Fahrstreifens auf der freien
Strecke RQ 21- ähnliche, (teil-)planfrei, nach SV-Anteil
1250
1000
750
500
250
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Gesamtverkehrsstärke [Kfz/h]
SV 0 - 5 % SV 5 - 10 %
SV 10 - 15 %
SV > 20 %
SV 15 - 20 %
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000
Verkehrsstärke [Kfz/h]
rechter FS linker FS
Bild 29: Entwicklung der Verkehrsstärke in den einzelnen Fahrstreifen,
freie Strecke ohne Einflüsse
Die Zunahme der Verkehrsstärken in den einzelnen
Fahrstreifen ist für den betrachteten Bereich
zwischen 200 und 2.000 Kfz/h der freien Strecken
nahezu konstant. Sowohl für die einzelnen Geschwindigkeitstypen
als auch für die Einteilung
nach SV-Anteil ergeben sich mit einer Ausnahme
keine signifikanten Unterschiede. Jedoch kann die
Vermutung getroffen werden, dass bei einer höheren
vzul der Strecke als auch bei einer Zunahme
des SV-Anteils, Fahrzeugführer dazu neigen, vermehrt
den linken Fahrstreifen zu nutzen.
Bild 29 stellt den Zusammenhang der Belastung
RQ 21- ähnlicher Querschnitte, die an Strecken mit
(teil-) planfreien Knotenpunktformen aufgenommen
wurden, dar. Im Bereich geringer Verkehrsstärken
steigt in beiden Fahrstreifen die Kfz Anzahl gleichmäßig
an. Bei einer Verkehrsstärke kleiner 200
Kfz/h ist davon auszugehen, dass im linken Fahrstreifen
nur vereinzelt Fahrzeuge auftreten. Ab
einer Gesamtverkehrsstärke von ca. 1.000 Kfz/h
findet eine zunehmende Durchmischung der Werte
statt, der linke Fahrstreifen erfährt einen höheren
Zuwachs an Kfz. Es wird deutlich, dass im Bereich
geringer Verkehrsstärken anteilmäßig eine hohe
Belegung des rechten Fahrstreifens vorherrscht,
die sich mit zunehmender Kfz-Anzahl verringert.
Ab einer Verkehrsstärke von ca. 1.750 Kfz/h ist
davon auszugehen, dass sich der überwiegende
Anteil der Kfz im linken Fahrstreifen bewegt.
Um eine Aussage über einen Unterschied der
Fahrzeugverteilung zwischen Abschnitten mit (teil-)
planfreier und plangleicher Führung zu treffen,
erfolgt die Gegenüberstellung der Messwerte aus
dem Kollektiv „vzul = 100 km/h“ für beide Bereiche.
Die Gruppe „(teil-) planfreie Führung“ wurde bereits
im obigen Verfahren mit betrachtet.
Aus Bild 30 ist der Verlauf beider Kurven zu entnehmen.
Aufgrund geringer Verkehrsstärken war
eine Betrachtung der Gruppe mit plangleicher Füh-
Anteil Verkehrsstärke rechter
Fahrstreifen
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Verkehrsstärke [Kfz/h]
planfrei plangleich
Bild 30: Kfz-Belegung des rechten Fahrstreifens auf der freien
Strecke RQ 21- ähnliche, (teil-) planfrei und plangleich,
nach vzul = 100 km/h