Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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ten des Engpasses weisen gegenüber Engpässen
mit Einzug des linken Fahrstreifens bei höherem
SV-Anteil eine geringere Leistungsfähigkeit auf
(LAFFONT, 1995) (RESSEL, 1994). Dies begründet
sich aus einem veränderten Verkehrsablauf,
wie bspw. den Wechsel des SV in den linken
Fahrstreifen und damit verbundener stärkerer Behinderungen.
Die Werte ordnen sich in ihrer Größenordnung
bei den von RESSEL (1994) ermittelten
Kapazitäten für Baustellenengpässe ein. Bild
62 beinhaltet die Entwicklung der mittleren Reisezeiten
aller Kfz in Abhängigkeit der Verkehrsstärke
am Beispiel des Kollektives „v = frei“. Die Messung
erfolgte in einem Abschnitt 1,5 km vor, bis 0,5 km
nach dem Engpass. Bis zu einer Verkehrsstärke
von 1.000 Kfz/h liegen die Reisezeiten in allen SV-
Klassen auf annähernd gleichem Niveau. In Abhängigkeit
des SV-Anteils steigen die Reisezeiten
im Bereich 1.000 und 1.300 Kfz/h sprunghaft an.
Aufgrund der Kapazität des Engpasses wurden bei
der Reisezeitmessung nur Verkehrsstärken im
Bereich der Kapazität erfasst. Für das Teilkollektiv
„SV 0 %“ wird die kurzzeitig höhere Leistungsfähigkeit
des Engpasses im Bereich von 1.300 Kfz/h
bei einer Reisezeit von 75 s sichtbar. Die Darstellung
der Reisezeiten verdeutlicht, dass die ermittelten
Kapazitäten den Schwellwert für Stauerscheinungen
gut repräsentieren.
Reisezeit [s]
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
400 600 800 1000 1200 1400
Verkehrsstärke [Kfz/h]
SV 0 % SV 10 % SV 20 %
Bild 62: Entwicklung der Reisezeiten in Abhängigkeit der
Verkehrsstärke und dem SV-Anteil, Bsp. „vzul = frei“
An dieser Stelle ist nochmals darauf zu verweisen,
dass den ermittelten Werten keine Erkenntnisse
zum Verkehrsablauf unmittelbar im Bereich des
Engpasses zu Grunde liegen. Das Hauptaugenmerk
der Untersuchung lag auf einer Abschätzung
der Größenordnung der Verkehrsstärken für das
Auftreten von Stauereignissen. Zusammenfassend
können folgende Erkenntnisse festgehalten werden:
- Engpässe auf dem RQ 21 durch die Sperrung
des rechten Fahrstreifens führen zu
einer deutlichen Reduzierung der Leistungsfähigkeit.
Mit Erhöhung der vzul und
des SV-Anteils verringert sich die Kapazität
am Engpass.
- Ausgehend von einem mittleren SV-Anteil
von 10 % wird der mittlere Schwellwert –
entspricht dem Auftreten von Störungen im
Verkehrsablauf (Staubildung) – auf 1.200
Kfz/h festgelegt. Der Schwellwert berücksichtigt
die abfließende Verkehrsstärke bei
permanentem Rückstau und beinhaltet einen
Sicherheitsspielraum. Der mittlere
Schwellwert ist unabhängig von den betrachteten
vzul der Strecke und entspricht
nicht der Kapazität des Engpasses.
- Die ermittelten Werte dienen als Grundlage
für die Abschätzung der Anzahl möglicher
Stauereignisse aufgrund von Engpässen
auf dem RQ 21.
Für die weiteren Berechnungen der Häufigkeit von
Engpässen wird ein mittlerer SV-Anteil von 10 %
vorausgesetzt.
7.2 Häufigkeit von Engpässen
7.2.1 Vorgehensweise
Das Auftreten von Pannenfahrzeugen auf Strecken
ohne Seitenstreifen wurde von BRILON, BÄUMER
(2001) näher untersucht. Prinzipiell muss die Begrifflichkeit
Pannenfahrzeuge in zwei Kategorien
unterteilt werden.
- Pannenfahrzeug: Fahrzeug mit technischem
Defekt/Problem, dass aus eigener
Kraft in der Lage ist, den Streckenabschnitt
ohne Stillstand zu räumen.
- Nothaltendes (verkehrsbehinderndes)
Fahrzeug: Fahrzeug mit technischem Defekt/Problem,
dass unmittelbar im Streckenabschnitt
liegenbleibt und somit ein
Verkehrshindernis darstellt.
BRILON, BÄUMER (2001) ermittelten für BAB-
Abschnitte innerhalb von Ballungsräumen eine
mittlere Grundpannenrate PR0 von 4,87
P/(10 6 *Kfz*km) für alle Kfz bei Strecken ohne Steigung
(Kap. 2.3). Ein steigungsabhängiger Anteil
kann bei der Analyse des gesamten Querschnittes
vernachlässigt werden, da beide Fahrtrichtungen
in die Betrachtung einfließen und sich der lineare
Zusammenhang zwischen Steigungsstrecke und
Pannenhäufigkeit ausgleicht. Für die Untersuchungen
des RQ 21 wurde eine Grundpannenrate
von 5,0 P/(10 6 *Kfz*km), beruhend auf einem mittle-