Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

58
Klasse
[km/h]
v = 100
v = 120
v = frei
SV-Anteil
L0
[km]
V0
[km/h]
C0
[Kfz/h]
0% 0,258 123,1 4389
10% 0,199 126,4 4571
20% 0,085 143,8 5716
0% 0,269 133,5 4591
10% 0,167 142,5 4753
20% 0,177 144,5 4185
0% 0,257 151,1 4620
10% 0,250 153,6 4202
20% 0,073 196,8 5751
Tab. 36: Parameter Modellfunktion für RQ 21, Grundlage (BRI-
LON, PONZLET, 1995)
Das Kollektiv „vzul = 100 km/h“ unterscheidet sich
im Bereich der Ausgangsgeschwindigkeit mit
2,0 km/h nur geringfügig vom Vergleichswert nach
dem Entwurf des HBS (FGSV, 2009). Die simulierten
Kurven verlaufen unter den Kurven für zweistreifige
Autobahnen mit gleicher Beschränkung
der vzul. Der Einfluss des Schwerverkehrsanteils
auf die Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten im Bereich
mittlerer Verkehrsstärken bleibt gering. Als Ursache
ist die geringe Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
Lkw und Pkw auf Strecken mit einer vzul von
v = 100 km/h zu nennen.
Eine größere Distanz zwischen simulierten und
Vergleichskurven liegt im Kollektiv „vzul = 120 km/h“
vor. Die Ausgangsgeschwindigkeit weist eine Differenz
von 6 km/h auf. Bereits bei geringen Verkehrsstärken
wird ein Einfluss des SV-Anteils auf
die mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten deutlich.
Vergleichend zu den Kurven nach dem HBS Entwurf
streuen die Werte für Strecken des RQ 21
aufgrund des Einflusses des SV-Anteils bereits bei
mittleren Verkehrsstärken von 2.000 Kfz/h deutlich
mehr.
Eine um 5 km/h höhere Ausgangsgeschwindigkeit
gegenüber den HBS Kurven für Strecken innerhalb
von Ballungsräumen weist das Kollektiv „vzul = frei“
auf. Bei einem Vergleich der Strecken mit der Lage
außerhalb von Ballungsräumen besitzt das Untersuchungskollektiv
eine um 4 km/h geringe Ausgangsgeschwindigkeit.
Die aus der Simulation
bestimmten Kurven weisen bereits im Bereich
geringer Verkehrsstärken einen deutlicheren Geschwindigkeitsrückgang
auf. Ebenfalls wirkt sich
der Anteil des Schwerverkehrs auf die mittleren
Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten aus. Mit der Zunahme
der Überholdichte und damit der Interaktionen
der Verkehrsteilnehmer fällt das Geschwindigkeitsniveau
ab. Deutlich fällt der Unterschied bei
einem SV-Anteil von 20 % aus.
Aus den Kurvenverläufen aller 3 Geschwindigkeitstypen
in Abhängigkeit des SV-Anteils lässt sich
dessen Einfluss auf die q-V-Beziehungen herleiten.
Bei einer höher angeordneten vzul nimmt der
Einfluss des SV-Anteils auf die mittleren Pkw-
Fahrtgeschwindigkeiten zu. Begründet wird dies
durch die zunehmende Differenz zwischen den
Wunschgeschwindigkeiten der Pkw und der Beschränkung
der vzul für den Schwerverkehr. Mutmaßlich
wird der Schwerverkehr auf RQ 21- ähnlichen
Strecken mehr von Fahrzeugen des Güternahverkehrs
geprägt, deren Fahrverhalten sich
von dem des Güterfernverkehrs unterscheidet.
Die Regression der q-V-Beziehungen beruht auf
einer Auswertung der simulierten Werte, die auf
dem empirisch erfassten Werten basieren. Mit Hilfe
der in VISSIM zur Verfügung stehenden Verhaltensparametern
wurden Konfigurationen erzeugt,
welche die Verkehrsabläufe der Realität nach gegebenen
Möglichkeiten genau abbilden und nur für
diesen Bereich Gültigkeit besitzen. Der Umfang
des Wertebereiches beeinflusst u. a. den Kurvenverlauf
der q-V-Beziehungen. Das Vorliegen von
Daten im Bereich höherer Verkehrsstärken kann
zu einem veränderten Verlauf der Kurven, bezüglich
der Krümmung führen. Nach den Regelwerken
sind Verkehrszustände bei denen die Kapazitätsgrenze
einer Strecke mit einem RQ 21 theoretisch
erreicht werden würde, für die Praxis nicht vorgesehen.
Die Kurvenbetrachtung über eine – mit
einem Zuschlag behaftete – Grenzbelastung von
2.500 Kfz/h hinaus, entspräche daher vor Ort nur
in Ausnahmefällen einer alltäglichen Situation.
Laut Streckendokumentation gibt es vereinzelt RQ
21- ähnliche Abschnitte bspw. die B 19 Würzburg/Mühlhausen,
die einen DTV (48.600 Kfz/24h)
oberhalb der maximalen Grenze nach den RAL
aufweisen. Die an der Strecke erhobene Verkehrsstärke
während der Spitzenstunde überstieg den
Wert von 2.500 Kfz/h nicht.
5 Analyse Verkehrssicherheit
5.1 Zielstellung
Bei der vergleichenden Einordnung der Verkehrssicherheit
für RQ 21- und RQ 28- ähnliche Strecken
sind neben dem Regelquerschnitt selbst auch
die Streckencharakteristik, betriebliche Eigenschaften
(vzul), Knotenpunktgrundform und verkehrliche
Randbedingungen zu berücksichtigen.
Für Landstraßen mit RQ 21- ähnlichen Querschnitt
stellt sich die Frage, ob eine Beschränkung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 bis