Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

en SV-Anteil von 10 % am Verkehrsaufkommen
angenommen. Dabei wurde berücksichtigt, dass
sich der überwiegende Teil der RQ 21- ähnlichen
Strecken im Vorfeld von Agglomerationen befindet
und dementsprechend sich auch die Zusammensetzung
der Fahrzeugflotte gestaltet. Die Pannenrate
gilt für das Auftreten von Pannenfahrzeugen.
Um den Anteil der Fahrzeuge mit Nothalt abzubilden,
entwickelten BRILON; BÄUMER (2001) basierend
auf der Auswertung von Notrufsäulenprotokollen
eine Formel, die den prozentualen
Anteil der nothaltenden (verkehrsbehindernden)
Fahrzeuge VB in Abhängigkeit des Abstandes der
Nothaltebuchten (NHB) angibt.
VB 5 , 6 0,
016*
D 1,
97*
s [%]
Da für diese Fahrzeuggruppe, die Möglichkeit des
Erreichens einer NHB eine Rolle spielt, wird der
mittlere Abstand der Nothaltebuchten D in dieser
Formel berücksichtigt. Eine weitere Randbedingung
dieser Berechnung liegt in der Voraussetzung,
dass es beim Nothalt im gesamten Streckenverlauf
keine Möglichkeit gibt das Kfz komplett
auf dem Bankett abzustellen. Laut den zukünftigen
RAL sind für RQ 21- ähnliche Strecken mittlere
Abstände der NHB von 0,5 bis 1,0 km vorgesehen,
wenn der Abschnitt an Knotenpunkten planfrei
geführt und als Kraftfahrstraße betrieben wird. Die
mittleren Knotenpunktabstände sollen je nach EKL
mindestens 2 bis 3 km betragen. Aus diesen Überlegungen
wurden folgende Fälle für die Betrachtung
der Pannenrate abgeleitet:
- Hoher Ausbaustandard (mittlerer NHB-
Abstand 0,5 km)
- Mittlerer Ausbaustandard (mittlerer NHB-
Abstand 0,75 km)
- Geringer Ausbaustandard (mittlerer NHB-
Abstand 1,0 km)
- Keine NHB (Knotenabstand 2,5 km)
Neben dem Auftreten von Pannenfahrzeugen, die
den Verkehrsablauf beeinflussen können, ergeben
sich weitere Störungen aus der Anordnung von
AkD auf der Strecke. Arbeitsstellen längerer Dauer
wurden in der Analyse nicht berücksichtigt. Im
Gegensatz zu AkD ist deren Errichtung und Betrieb
mit einem höheren Sicherungsaufwand sowie
differenzierten Beeinflussung des Verkehrsablaufs
verbunden. Deren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf
sind solcher Art, dass von einem Unterschied
zwischen RQ 21 und RQ 28 nicht mehr
ausgegangen werden kann. Bei beiden Querschnitten
ist eine 4+0 Führung des Verkehrs in
Baustellen nicht möglich.
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In STÖCKERT (2001) erfolgte eine detaillierte
Untersuchung der AkD, unter anderem auf zweibahnig
vierstreifen Strecken ohne Seitenstreifen.
Neben der Auftretenshäufigkeit von AkD/(km*a)
wurden diese unter anderem nach Arbeitszweck
und Auftreten auf dem jeweiligen Fahrstreifen unterschieden.
In Bezug auf den RQ 21 ist gegenüber
den RQ 28 dann von weiteren Störfällen
durch AkD zu sprechen, wenn Arbeitsstellen die
auf dem rechten Fahrstreifen angeordnet sind,
ansonsten auf dem Seitenstreifen durchgeführt
werden könnten (Bspw. Schutzplankenreparaturen,
Gehölzpflege). Nach Abzug der Arbeiten die
zwingend auf dem Fahrstreifen erfolgen, wurde
anhand der Datengrundlage von STÖCKERT
(2001) ein zusätzlicher Anteil von 4 AkD/(km*a) für
den RQ 21 gegenüber dem RQ 28 der Literatur
entnommen. Tendenziell steigt die Anzahl der AkD
durch Schutzplankenreparaturen am Mittelstreifen
mit der Zunahme des DTV an (STÖCKERT, 2001).
Da eine genaue Abschätzung der Größenordnung
aufgrund der speziellen Problematik – es würde
lediglich die rechte Fahrbahnseite gesondert berücksichtigt
– nicht möglich war, wurde dieser Anteil
nicht mit bewertet.
Ob ein Pannenfahrzeug ein entscheidendes Hindernis
im Verkehrsablauf darstellt, hängt maßgeblich
von der aktuellen Verkehrsbelastung während
des Ereignisses ab. Entscheidend hierbei ist die
Verkehrsstärke der Richtungsfahrbahn. Die Auftretenswahrscheinlichkeit
von Pannenfahrzeugen
steht im direkten Zusammenhang mit der Verkehrsstärke.
Um den Einfluss der verkehrsbehindernden
Pannenfahrzeuge abzubilden, wurden
Ganglinien des Verkehrs verwendet.
PINKOFSKY (2006) typisierte in seinen Untersuchungen
verschiedene Streckenabschnitte des
Bundesfernstraßennetzes anhand von Jahres-,
Wochen-, und Tagesganglinien. Für die Darstellung
von Tagesganglinien fanden sieben verschiedene
Typen Berücksichtigung. Der auf Bundesstraßen
häufig auftretende Typ B – mit einer ausgeprägten
Morgenspitze – korrespondiert nach
PINKOFSKY (2006) regelmäßig mit dem Typ E,
dem Pendant mit einer ausgeprägten Nachmittagspitze.
Die Spitzenstunden der Werktage (Montag
– Freitag) weisen für beide Typen einen Anteil von
9 bis 10 % des DTV auf. Das Auftreten einer Spitzenstunde
in den Früh- und Nachmittagstunden
war ein Merkmal, was an mehreren Messquerschnitten
RQ 21- ähnlicher Strecken beobachtet
werden konnte. So ergibt sich bei einer nach
Fahrtrichtung getrennten Betrachtung, bezogen
auf die Anzahl der Werktage pro Jahr, eine Anzahl
von ca. 520 Spitzenstunden mit einer Verkehrsbelastung
von mindestens 9 % des DTV.