Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

ung nur bis zu einem Verkehrsaufkommen von
1.300 Kfz/h möglich. Im Bereich geringer Verkehrsstärken
weist die Belegung des rechten Fahrstreifens
beider Varianten mit 6 % die größte Differenz
auf, wobei in der Gruppe der (teil-) planfreien
Führung bei gleichem Verkehrsaufkommen mehr
Kfz den rechten Fahrstreifen nutzen. Mit einer
zunehmenden Gesamtanzahl an Fahrzeugen nähern
sich die Kurven an. Auch hier ist davon auszugehen,
dass sich diese im Bereich hoher Verkehrsstärken
auf einem gleichen Niveau bewegen.
Als Ursachen für die geringfügig stärkere Nutzung
des linken Fahrstreifens kommen die Zielwahl am
folgenden Knoten sowie der Verkehrsablauf am
vorangegangenen Knoten in Betracht. Es ist davon
auszugehen, dass sich dieser Effekt mit einem
zunehmenden Abstand der Knotenpunkte zueinander
verringert. Ein signifikanter Unterschied
zwischen beiden Gruppen war nicht festzustellen.
Auf eine Betrachtung nach SV-Anteil wurde aufgrund
der geringen Fallzahlen verzichtet. Der
Schwerverkehrsanteil des Kollektivs „plangleiche
Führung“ liegt mit 9 % um knapp 1 % über dem
Wert der Gruppe „(teil-) planfreie Führung“.
4.5.5 Zeitlückenverteilung
Bei der Analyse der Zeitlückenverteilung ist die
Verkehrsstärke zu berücksichtigen. Höhere Verkehrsstärken
bedingen eine Verringerung der Zeitlücken
zwischen den Kfz und somit steileren Anstieg
des Kurvenverlaufes über die kumulierte
Zeitlückenverteilung. Bei einem regelkonformen
Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer wäre der
Anteil der Kfz mit einer kritischen Zeitlücke minimal
und würde sich unabhängig von der Verkehrsstärke
nicht verändern.
Die Auswertung der Fahrzeugabstände für die drei
Untersuchungskollektive ergab die in Bild 31 dargestellte
Zeitlückenverteilung. Die Kurven repräsentieren
die Mittelwerte der Verteilungen in den
einzelnen Kollektiven aller Fahrzeuge am Querschnitt,
klassifiziert in Intervallen mit je 1 s.
Die mittlere Verkehrsstärke beträgt 790 Kfz/h für
„vzul = 100 km/h“, 680 Kfz/h für „vzul = 120 km/h“
sowie 890 Kfz/h für das Kollektiv „vzul = frei“. Auffällig
ist die hohe Unterschreitung der tkrit (1 s). Trotz
geringer mittlerer Verkehrsstärken ist im Kollektiv
„vzul = 100 km/h“ eine um 2 % höhere Unterschreitung
als im Kollektiv „vzul = frei“ festzustellen.
Grund hierfür kann ein anderes Sicherheitsempfinden
der Verkehrsteilnehmer auf Abschnitten mit
einer niedrigen vzul sein. Der Wert tempf von 2 s wird
in allen Kollektiven von mehr als einem Fünftel der
Fahrzeugführer unterschritten
41
Um den Einfluss der Verkehrsstärke auf die Zeitlückenwahl
zu differenzieren erfolgte eine vertiefende
Betrachtung der Geschwindigkeitskollektive.
Die einzelnen Messintervalle wurden anhand der
jeweiligen mittleren Verkehrsstärke in Klassen mit
einer Breite von 100 Kfz/h zusammengefasst und
der mittlere Anteil der Kfz mit einer Zeitlücke tkrit
bestimmt. Berücksichtigung fanden lediglich Klassen
die mit mindestens drei Wertepaaren besetzt
sind. Die Klassifizierung nach den Verkehrsstärken
lässt die verschiedenen Unterschreitungshäufigkeiten
in den Kollektiven deutlich werden.
Bild 32 verdeutlicht, dass überwiegend im Kollektiv
vzul = 100 km/h die höchsten Überschreitungen der
tkrit auftreten. Bei gleicher Verkehrsstärke liegt der
Anteil der Unterschreitungen für genanntes Kollektiv
im Mittel um 3,5 % höher als in den andern
beiden Kollektiven. Mit zunehmender Verkehrsstärke
nimmt der Anteil der Unterschreitungen
kontinuierlich zu. Bei einer Verkehrsstärke von
1.500 Kfz/h wird die tkrit in allen drei Kollektiven von
ca. 20 % der Fahrzeugführer unterschritten.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Zeitlückenverteilung alle Kfz
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
v = 100
Nettozeitlücke [s]
v = 120 v = frei
Bild 31: Nettozeitlückenverteilung aller Kfz, Geschwindigkeitstypen
RQ 21- ähnlich
Anteil Kfz Zeitlücke kleiner 1 s
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0 500 1000 1500 2000 2500
Verkehrsstärke [Kfz/h] aus 5 min Intervallen
v = 100 v = 120 v = frei
Bild 32: Unterschreitungshäufigkeit tkrit, Geschwindigkeitstypen