Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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- Verfügbarkeit von georeferenzierten Unfalldaten
- Verfügbarkeit umfassender Streckeninformationen
- Auswahl von Strecken innerhalb und außerhalb
von Ballungsräumen
Die Differenzierung der q-V-Diagramme nach
Funktion und Lage der Strecke innerhalb bzw.
außerhalb von Ballungsräumen resultiert aus der
Annahme, dass der Berufspendleranteil innerhalb
von Ballungsräumen deutlich höher erwartet wird.
Im Gegensatz zu Pkw-Fahrern im Fernverkehr
bleiben die Reiseweiten von Berufspendlern überwiegend
im regionalen Bereich, die Pendler können
die örtliche Verkehrssituation gut einschätzen
und erwarten von hohen Geschwindigkeiten keine
erheblichen Zeiteinsparungen. Dementsprechend
fällt bei deren Fahrten die Höhe der gewählten
Wunschgeschwindigkeiten geringer aus. Auf Strecken
außerhalb von Ballungsräumen ist von der
Wahl höherer Wunschgeschwindigkeiten auszugehen.
Aus diesem Grund wird im HBS für Autobahnabschnitte
(Kapitel 3) nach diesem Lagekriterium
unterschieden. Für die Dokumentation der
zweibahnigen Strecken wird folgende Definition für
Ballungsräume angewendet: Das Bundesamt für
Bauwesen und Raumordnung hat Deutschland
durch die Definition von Raumordnungsregionen in
räumliche Analyseeinheiten eingeteilt. Diese werden
in (DIW, 2005) als Grundlage für die Festlegung
von Agglomerationen verwendet. Als Kriterium
wird das Vorhandensein eines städtischen
Kerns von mindestens 400.000 Einwohnern herangezogen.
Für die untersuchten Bundesländer
ergaben sich folgende Ballungsräume (vgl. (DIW,
2005)):
- Hannover
- Dortmund
- Duisburg/Essen
- Düsseldorf
- Köln
- Nürnberg
- München
- Dresden
- Leipzig
- Frankfurt/Main (Raum Aschaffenburg)
Für die Ermittlung von q-V-Diagrammen auf
Grundlage von Fahrtzeitmessungen sind Abschnitte
von möglichst drei oder mehr Kilometer Länge
mit einem ungestörten Verkehrsablauf erforderlich.
Tab. 7 zeigt die Anzahl an dokumentierten Strecken,
die mindestens einen Abschnitt ≥ 3 km ohne
Knotenpunkte aufweisen
Bundesland RQ 21 RQ 28
Bayern 4 5
Niedersachsen 7 5
Nordrhein-Westfalen 3 4
Sachsen 1 2
Sachsen-Anhalt 2 1
Thüringen 2 -
Tab. 7: Strecken mit Knotenabstand > 3 km
Für die Auswertung wurden Knotenpunktabstände
(bezogen auf die Lage der Netzknoten oder bezogen
auf den Knotenmittelpunkt bei Knoten, die
keine realen Netzknoten darstellen) zugrunde gelegt.
Die Ausdehnung des baulichen Knotenbereiches
sowie dessen Einflussbereich sind somit
noch von der Abschnittslänge abzuziehen, um die
Streckenlänge des ungestörten Verkehrsablaufes
auf freier Strecke zu erhalten. Die Erhebungen der
Geschwindigkeiten erfolgen daher in den Untersuchungen
mit lokalen Messungen.
Es zeigte sich, dass für eine Vielzahl von Strecken
eine übergreifende Aufnahme der Abschnitte
(Übergangsbereich am Anfang und Ende, Fahrtzeitmessungen)
aufgrund verschiedener Einflussgrößen
nicht möglich war. Dies ging aus der bisherigen
Dokumentation hervor. Um eine ausreichende
Kollektivgröße zu erhalten, erfolgte die Aufteilung
der Messungen auf die verschiedenen Strecken
(Bspw. lediglich Querschnittsmessungen auf
der unbeeinflussten Strecke der B 19 Würzburg).
Tab. 8 enthält die Auflistung der gewählten zwölf
Untersuchungsstrecken.
Name Ort Querschnittstyp Länge [km]
B 3 Hannover RQ 21- ähnlich 10,4
B 4 Erfurt RQ 21- ähnlich 14,9
B 4 Gifhorn RQ 21- ähnlich 6,0
B 8 Langenzenn RQ 21- ähnlich 5,8
B 12 Kempten RQ 21- ähnlich 9,1
B 19 Würzburg RQ 21- ähnlich 4,1
B 19 Sonthofen RQ 21- ähnlich 6,3
B 80 Halle (Saale) RQ 21- ähnlich 19,9
B 81 Magdeburg RQ 21- ähnlich 10,9
B 469 Aschaffenburg RQ 21- ähnlich 22,5
B 2 Roth RQ 28- ähnlich 12,9
B 6n Wernigerode RQ 28- ähnlich 31,9
Tab. 8: Gewählte Untersuchungsstrecken