Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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gen mit 31,6 DM je 1000 Kraftfahrzeugkilometer
deutlich unter dem entsprechenden EWS-Wert
(45,8) und ebenso unter dem Wert für Autobahnen
mit Seitenstreifen (35,0). Ein Grund ist in der Auswahl
von vorwiegend hochbelasteten Strecken zu
sehen. Dies hat hohe Unfallzahlen, aber eine im
Mittel geringere Unfallschwere zur Folge. (Außerdem
geht im Laufe der Zeit die Unfallschwere generell
zurück (DESTATIS, 2008)). Das Fehlen
eines Seitenstreifens wirkt sich nach dieser Untersuchung
folglich vor allem negativ auf die Unfallhäufigkeit
aus.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die fehlende
Anordnung eines Seitenstreifens auf Autobahnen
eine nachteilige Wirkung auf die Verkehrssicherheit
hat. Eine Umnutzung des Seitenstreifens
für den fließenden Verkehr ist an hochbelasteten
Querschnitten übergangsweise bis zu deren
Ausbau nur unter bestimmten Randbedingungen
(z.B. Tempolimit) möglich (§ 41 StVO, 2009).
2.3 Erkenntnisse zu Fahrstreifenreduktionen
und Engpässen
2.3.1 Fahrstreifenreduktionen
ENGELMANN (2003) untersuchte die Auswirkungen
von Fahrstreifenreduktionen (FSR) hinsichtlich
Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit
auf Autobahnen. Basis für die Verkehrssicherheitsanalyse
waren 20 Untersuchungsstrecken mit
Unfalldaten von 1998 bis 2000. Zwölf der 20 Strecken
befanden sich außerhalb von Ballungsräumen,
sechs der 20 Strecken innerhalb von Knotenpunktbereichen.
Die Bereiche vor und nach der
Reduktion wurden als Vergleichsstrecken in die
Auswertung einbezogen Die Analyse zeigte insgesamt
starke Streuungen der UKR, mit zunehmender
Verkehrsstärke wurde im Bereich der Fahrstreifenreduktionen
ein Anstieg von Unfallzahl und
-schwere festgestellt. Ab einem DTV von 30.000
Kfz pro Fahrtrichtung ergab sich in diesem Bereich
eine auffällige Häufung von Unfällen. Weitere Ergebnisse
der Sicherheitsanalyse waren:
- Im unmittelbaren Bereich der Fahrstreifenreduktion
treten eher leichte Unfälle auf.
- Eine späte Ankündigung der Reduktion
durch Verkehrszeichen/Markierungen besitzt
keinen negativen Einfluss auf die Verkehrssicherheit.
Grundlage für die Analyse des Verkehrsablaufes
stellten ebenfalls 20 Autobahnabschnitte dar, an
denen empirische Untersuchungen durchgeführt
wurden.
Ergänzend kamen mikroskopische Simulationen
des Verkehrsablaufes zum Einsatz. Als Kapazitätsgrenze
für die Verkehrsstärke wurde der maximale
auftretende Wert im Bereich über 70 km/h
festgelegt. Im Vergleich der Querschnitte unmittelbar
vor und in der Reduktion wurde der kleinere
Wert als maßgebend angenommen. Die gewonnenen
Erkenntnisse, dass:
- die Kapazität von Reduktionen von
drei auf zwei Fahrstreifen an einer
Messstelle im Mittel um ca. 15 % unter
der Kapazität durchgängig zweistreifiger
Richtungsfahrbahnen liegt und
- es mit einem Anstieg der Verkehrsstärke
zu einer stärkeren Nutzung der
letzten 200 m des linken Fahrstreifens
kommt,
können vor dem Hintergrund eines geringen Untersuchungskollektives
nur mit Bedacht interpretiert
werden.
Demnach weisen Fahrstreifenreduktionen auf
Bundesautobahnen sowohl Sicherheitsdefizite als
auch geringere Kapazitäten im Vergleich zu den
durchgängigen Querschnitten mit der reduzierten
Fahrstreifenanzahl auf. Im Rahmen des Forschungsvorhabens
ist zu prüfen, ob für zweibahnig
vierstreifige Landstraßen ähnliche Auswirkungen
im Bereich der Übergänge zu den einbahnigen
Anschlussquerschnitten zu beobachten sind.
2.3.2 Engpässe
Um Aussagen zur Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf
im Bereich von Engpässen aufgrund
von Baustellen kürzerer Dauer oder Pannenfahrzeuge
treffen zu können, mussten Erkenntnisse
aus Untersuchungen an BAB herangezogen werden.
Untersuchungen zu Verkehrsablauf und Leistungsfähigkeit
im Bereich von Baustellen auf Autobahnen,
unter anderem mit der Verkehrszusammenführung
von zwei auf einen Fahrstreifen, führte
RESSEL (1994) durch. An vier Untersuchungsstellen
erfolgten 1989 zwei Querschnittsmessungen
im Vorfeld der Fahrstreifenreduktion
sowie eine unmittelbar im Bereich der Zusammenführung.
Die von RESSEL (1994) ermittelten Kapazitäten,
die auf einer Berechnung anhand von
empirisch ermittelten Zeitlücken erfolgte, zeigt eine
Abnahme der Leistungsfähigkeit mit steigendem
Güterverkehrsanteil.
In den Untersuchungen wird mittels der Zusammenhänge
zwischen Verkehrsstärke und Verkehrsdichte
festgestellt, dass unmittelbar vor Eintreten
eines Stauereignisses im Engpass kurzfris-