Schmale zweibahnig vierstreifige Landstraßen (RQ 21)

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trägt. Die Verteilung der U(SP) ist durch einen geringen Zuwachs des Anteils der Fahrunfälle – 6 % bei RQ 21 bzw. 4 % bei RQ 28 – gekennzeichnet. Im Vergleich mit der Unfalltypenverteilung für BAB nach DESTATIS (2008) für das Jahr 2008 liegt für U(P) der Anteil der Fahrunfälle auf dem RQ 21 um 4 % über dem Mittelwert der BAB, während der Anteil des Unfalltyps 6 auf dem RQ 21 mit 43 % um ca. 11 % unter dem Bundesdurchschnitt liegt. Dementsprechend höher liegt der Anteil der knotenpunktcharakteristischen Unfalltypen 2 und 3. Unter Berücksichtigung der baulichen Besonderheiten des RQ 21, wie die Anordnung plangleicher Knotenpunkte, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Unfalltypenverteilung nur geringfügig von den Werten für BAB unterscheidet. 5.3.6 Zusammenfassung Verkehrssicherheit Die Ergebnisse der Unfalluntersuchungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die Verunglücktenstruktur des gesamten Kollektivs zeigt die größere Wahrscheinlichkeit einer höheren Verletzungsschwere auf dem RQ 28 gegenüber dem RQ 21 bei einem Unfall mit Personenschaden. Dies resultiert u. a. aus den Kollektivzusammensetzungen nach der vzul und dem damit verändertem Geschwindigkeitsniveau. - Im Bereich unbeeinflusster Streckenabschnitte weisen bei gleicher Höhe der vzul RQ 21- ähnliche Strecken eine höhere UR(P) als RQ 28- ähnliche Strecken auf. Die Größenordnung der schweren Sachschadenunfälle unterscheidet sich zwischen beiden Kollektiven nicht. - Gegenüber einer vzul von v = 100 km/h weisen beide Querschnitte bei v = 120 km/h eine höhere Verkehrsunsicherheit auf. RQ 28- ähnliche Abschnitte mit einer unbeschränkten vzul besitzen das gleiche Sicherheitsniveau wie Strecken mit einer Beschränkung der vzul auf v = 120 km/h“. - Bei beiden RQ weisen die Kollektive mit einer unbeschränkten vzul die höchste UR(P) auf, während die niedrigsten UR(P) für beide RQ bei einer Beschränkung der vzul auf v = 100 km/h zu verzeichnen ist. - Planfreie Knotenpunkte stellen die sicherste Variante der Verbindung des RQ 21 in das weitere Netz dar. Dem folgen die Grundformen mit einem planfreien Anschluss der Hauptfahrbahn. Die höchste 79 Verkehrsunsicherheit besitzen plangleiche Knotenpunkte. - Planfreie Knotenpunkte beeinträchtigen das Unfallgeschehen des Annäherungsbereiches bis zu einer Länge von 300 m geringfügig negativ. Ursache sind die vermehrten Fahrstreifenwechselvorgänge vor dem Ausfädelbereich. Die Länge von 300 m erscheint vor dem Hintergrund der Ankündigung der Ausfahrt mit den VZ 450 bis 452 StVO plausibel. Plangleiche LSAgeregelte Knotenpunkte hingegen wirken sich geringfügig positiv auf die Verkehrssicherheit der Annährungsstrecke, insbesondere auf die UR für Unfälle mit Personenschaden aus. Die Länge und Höhe des Einflusses wird maßgeblich durch die Länge und das Ausmaß der Reduzierung der vzul im Annäherungsbereich geprägt. - Die Verteilung der Unfalltypen RQ 21- ähnlicher Strecken ähnelt dem Durchschnitt nach DESTATIS (2008) für BAB. Am häufigsten tritt auf beiden RQ der Fahrunfall gefolgt vom Unfall im Längsverkehr in Erscheinung. Wegen der Ausstattung des RQ 21 mit plangleichen Knotenpunkten ist der Anteil der knotencharakteristischen Unfalltypen 2 und 3 um ca. 10 % höher. - Die Sicherheitsbewertung des Unfallgeschehens der gesamten Strecken offenbart ein unterschiedliches Sicherheitsniveau beider RQ in den untersuchten Fällen. Bei einer knotenpunktübergreifenden Bewertung liegt die UR(P) des RQ 21 um 0,02 U/(10 6 *Kfz*km) über dem RQ 28. Dies setzt sich aus unterschiedlichen Kennwerten der freien Strecke und Knotenpunkte zusammen. Strecken des RQ 21 sind überwiegend mit einer vzul von 100 km/h ausgezeichnet, während auf RQ 28- ähnlichen Strecken zu einem großen Anteil eine vzul von „v = 120 km/h“ angeordnet ist oder die Geschwindigkeit nicht beschränkt wird. Des Weiteren weist der RQ 21 gegenüber dem RQ 28 eine Vielzahl von Strecken mit plangleichen Knotengrundformen aus. 6 Bewertung Verkehrsqualität 6.1 Definition der Verkehrsqualität Im Grundsatz kommen zwei Betrachtungsweisen zur Verkehrsqualität von Landstraßen in Frage:
80 - Die elementbezogene Beurteilung von Streckenabschnitten und Knotenpunkten getrennt wie bisher im HBS (FGSV, 2001) - Die übergreifende Bewertung längerer Abschnitte nach den RIN (FGSV, 2008C) Die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN (FSGVB, 2008) basieren auf dem System der zentralen Orte und deren Erreichbarkeit mittels mittlerer Reisezeiten. In Abhängigkeit der Verkehrswegekategorien für den Kfz-Verkehr gibt die RIN (FGSV, 2008C) angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten über einen definierten Entfernungsbereich vor. Deshalb dient zum Nachweis der Erfüllung die angestrebte Fahrtgeschwindigkeit auf dem Gesamtabschnitt als Maß der Verkehrsqualität (MVQ). Das Bewertungskriterium der Verkehrsqualität von Außerortsstraßen wird in sechs verschiedene Qualitätsstufen (QSV) von A bis F unterschieden (FGSV, 2001). Für Streckenabschnitte einbahnig zweistreifiger Landstraßen wird nach HBS (FGSV, 2001) die Verkehrsdichte k als Maß der Verkehrsqualität (MVQ) verwendet. Dabei wird berücksichtigt, dass auf Steigungsstrecken und kurvenreichen Abschnitten trotz geringer mittlerer Reisegeschwindigkeiten eine gute Qualität des Verkehrsablaufes erreicht werden kann. Die Qualitätsstufen der Verkehrsdichte gelten einheitlich für alle streckencharakteristischen und verkehrlichen Randbedingungen. Aus Diagrammen von Verkehrsstärke und mittlerer Fahrtgeschwindigkeit kann die Verkehrsdichte bestimmt werden. Die Verkehrsqualität von Autobahnabschnitten außerhalb von Knotenpunkten wird mit dem Auslastungsgrad a als Quotient der Bemessungsverkehrsstärke und der Kapazität bestimmt. Mittlere Fahrtgeschwindigkeit und Verkehrsdichte sind als weitere Kenngrößen an den Auslastungsgrad gekoppelt. Trotz einer in letzter Zeit entstandenen Diskussion über ein geeigneteres Qualitätskriterium wird derzeit noch mit dem Auslastungsgrad als Kriterium die Verkehrsqualität bestimmt. Es bestand die Aufgabe für RQ 21- ähnliche Strecken außerhalb von Knotenpunkten die Verkehrsqualitätsstufen für verschiedene verkehrliche Randbedingungen zu bestimmen. Dabei richtet sich die Bandbreite der QSV nach den RAL (FGSV, 2008) definiertem Verkehrsstärkenspektrum für diesen Regelquerschnitt. 6.2 Vorgehensweise Abschnitte des RQ 21 gleichen in ihrer baulichen Gestaltung und Verkehrsablauf (q-V-Beziehung) den Querschnitten von BAB. Daher wird die Differenzierung nach dem dort üblichen Qualitätskriterium „Auslastungsgrad“ als Grundlage zur Bestimmung der Verkehrsqualität gewählt. Im HBS (FGSV, 2001) erfolgt eine Bestimmung des Auslastungsgrades unabhängig von den auftretenden verkehrlichen und streckencharakteristischen Kenngrößen. Im Highway Capacity Manual (HCM, 2000) dient die Verkehrsdichte als Maßstab der Verkehrsqualität für Freeways. Der Schwerverkehr (SV) wird in Pkw-Einheiten umgerechnet, wobei die Faktoren in Abhängigkeit mehrerer Parameter unterschieden werden. Dabei gelten für unterschiedliche Randbedingungen (z.B. vzul) die gleichen Grenzwerte. Mit Ausnahme der Stufe E variiert der Auslastungsgrad für eine Qualitätsstufe in verschiedenen Geschwindigkeitstypen. Gegenüber dem HBS (FGSV, 2001) ermöglicht das HCM (HCM, 2000) eine vergleichende Darstellung der Verkehrsdichte und der mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten für verschiedene Schwerverkehrs- bzw. Geschwindigkeitstypen in einem Diagramm. Im HBS (FGSV, 2001) ist für den Fall einer zweistreifigen Richtungsfahrbahn mit einer unbeschränkten Höchstgeschwindigkeit und weiteren Randbedingungen bereits die Verknüpfung zu anderen möglichen Qualitätskriterien dargestellt. QSV Mittl. Pkw- Reisezeit [min/(100*km)] Mittl. Pkw- Reisege- schwindig- keit [km/h] Verkehrs- dichte [Kfz/km] Aus- lastungs- grad a A ≤ 46 ≥ 130 ≤ 8 ≤ 0,3 B ≤ 48 ≥ 125 ≤ 16 ≤ 0,55 C ≤ 52 ≥ 115 ≤ 23 ≤ 0,75 D ≤ 60 ≥ 100 ≤ 32 ≤ 0, E ≤ 75 ≥ 80 ≤ 45 ≤ 1 F > 75 < 80 > 45 - Quelle: HBS (FGSV, 2001, Tabelle 3-1) Tab. 52: Bsp. Verknüpfung Auslastungsgrad mit anderen Kenngrößen für zweistreifige Autobahn, kein Tempolimit, Steigung < 2 %, kein Lkw-Verkehr, außerhalb von Ballungsräumen Die Bestimmung der QSV für den RQ 21 erfolgte unter Berücksichtigung des Auslastungsgrades als maßgebende Größe. [-]
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