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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

in Prozent (%) 100,00

in Prozent (%) 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Beobachtungszeitraum 23,59 9,75 Abbildung 19: Energieverbrauch nach Verbrauchersektoren 154 Noch deutlicher wird die Problemstellung, wenn der Fokus auf den Energieträger Treibstoff gelegt wird. Von 13.694 Gigawattstunden die im Jahr 2006 in Form von Treibstoff zur Verfügung standen, wurden 12.106 Gigawattstunden im Sektor Verkehr umgesetzt. Der Verkehr verbrauchte somit im Jahr 2006 88,40% des in Wien verfügbaren Treibstoffes. Gemäß den Verantwortlichen dieser Studie (WIEN ENERGIE) wird in diesem Zusammenhang Treibstoff als Synonym für die Energieträger Benzin und Dieselkraftstoff verwendet. 155 Die restlichen 11,60% wurden durch elektrische Energie (4,47%), flüssige Energieträger (0,49%), erneuerbare Energie (0,14%) und durch sonstige, nicht erfasste, Energieträger (6,50%) abgedeckt. Diese Auflistung verdeutlicht, dass der Verkehr kaum mit alternativer Energie versorgt wird und daher in diesem Bereich ein hohes Verbesserungspotential aufweist. Die Abbildung 20 gibt einen Überblick über den Wiener Treibstoffverbrauch im Zeitraum zwischen 2002 und 2006. 156 154 vgl. Stadt Wien (2002 – 2006), o.S. 155 vgl. Loibl, Oswald (2008), o.S. 156 vgl. Stadt Wien (2002 – 2006), o.S. Energieverbrauch in Wien (2002 - 2006) 33.754 37.511 37.449 38.217 37.928 33,80 30,73 31,72 34,18 33,76 23,75 24,33 22,42 23,77 11,14 12,72 11,29 11,22 32,86 34,39 31,23 32,11 31,25 2002 2003 2004 2005 2006 Verkehr Dienstleistungen Produzierender Bereich, Landwirtschaft Private Haushalte Gigawattstunden 50

in Prozent (%) und Gigawattstunden (GWh) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1.373 1.418 1.526 1.630 1.588 10.739 10.886 11.221 12.389 12.106 88,66% 88,48% 2002 2003 2004 2005 2006 Treibstoffverbrauch restliche Verbrauchersektoren Treibstoffverbrauch Verkehr Abbildung 20: Treibstoffverbrauch Verkehr 157 An dieser Stelle sollte nochmals auf die Abbildung 8 und auf die Notwendigkeit, die Verkehrsleistung vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln, verwiesen werden. Wenn auch der Erfolg einer vollständigen Entkopplung aus Gründen, welche bereits in der Einführung des Kapitel 3.1 beschrieben wurden, zweifelhaft erscheint, können dadurch zumindest die Interdependenzen und Einflussfaktoren aufgedeckt werden. In erster Linie ist es zielführend, wenn die Brisanz dieser Situation und die Wichtigkeit einer Umgestaltung des Verkehrs erkannt wird, um dadurch einen Fortschritt in der Verbesserung der Effizienz erzielen zu können. Eine hohe Effizienz im Transportsektor wird durch die Errichtung der Transportleistung mit möglichst geringem Aufwand erzielt. Als Aufwand können in diesem Zusammenhang Kapital, Arbeitskraft, Energie und Umweltgüter verstanden werden. 158 Wird unter dem ökologischen Gesichtspunkt die „outputseitige“ Wirkungsweise des Verkehrs betrachtet, so kann dieser als Verursacher unterschiedlicher Emissionen identifiziert werden. Als nächstes wird auf jene Luftverunreinigungen eingegangen, die in einem engen Zusammenhang mit dem Verkehr stehen und einen erheblichen Anteil an der Gesamtemission haben. Dabei können Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), Kohlendioxid (CO2) und der Feinstaub (TSP, PM10 und PM2,5) als die wesentlichen verkehrsinduzierten Schadstoffe betrachtet werden. 159 Weitere Schadstoffe, die aber 157 vgl. Stadt Wien(2002 – 2006), o.S. 158 vgl. Rauh, Wolfgang/Stögner, Robert (2000), S: 9 Treibstoffverbrauch in Wien (2002 - 2006) 88,03% 159 vgl. Zehle, Ines (1997), S. 22ff/Lothar, Thoma (1995), S. 15ff/Umweltbundesamt (2008c), o.S./Österreichisches Institut für Raumplanung (1997), S. 4 88,37% 88,40% Beobachtungszeitraum 51

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