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Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Nr. 7

Die höchste

Die höchste Unfallbeteiligung weisen mit 65,16% die PKWs, Kombis oder Taxis auf. In Ballungsräumen sind Fußgänger die gefährdetsten Verkehrsteilnehmer. Im Jahr 2007 waren 39,88% der getöteten Unfallopfer Fußgänger. Wird der Unfallort in die Betrachtung einbezogen, so kann festgestellt werden, dass die Fußgänger besonders in Städten ein hohes Unfallrisiko tragen. Verglichen dazu liegt nämlich die Quote der tödlich verunglückten Fußgänger im Freiland bei 7,53%. 189 Aus dieser Darstellung können die Gruppen der PKW-Lenker (Unfallbeteiligte) und der Fußgänger (Unfallopfer) als die Verkehrsteilnehmer identifiziert werden, die ein hohes Unfallrisiko tragen. Ausgehend von der gerade beschriebenen Unfallgefahr, führt dieses Sicherheitsrisiko zu einer eingeschränkten Mobilität. Besonders betroffen davon sind jene Haushalte die keinen PKW besitzen, da diese Bewohner ihre Wege beziehungsweise Teilstrecken zu Fuß zurücklegen müssen. Gemäß einer Erhebung der Stadt Wien im Jahr 2003 trifft dies auf 33% 190 der Haushalte zu. Diese Gruppe ist, auf der einen Seite sehr von der Netzdichte der öffentlichen Verkehrsanbieter abhängig und auf der anderen Seite auf den Wegstrecken die zu Fuß zurückgelegt werden, einem hohen Unfallrisiko ausgesetzt. Als typische Strecken die zu Fuß zurückgelegt werden, können die Einkaufs- und Besorgungswege sowie die Wege zur Begleitung der Kinder zum Kindergarten oder zur Schule betrachtet werden. 191 Der hohe Fußgängeranteil beider Wegzwecke kann auf den ersten Blick positiv beurteilt werden. Stellt man jedoch die Erhebungsdaten vom Jahr 2003 den Daten aus dem Jahr 1995 gegenüber, so kann ein Rückgang im Fußgängeranteil festgestellt werden. Der Rückgang bei den Einkaufs- und Besorgungswegen von 48% (1995) auf 32% (2003) und bei den Begleitwegen von 52% auf 37% (im selben Zeitraum) findet durch mehrere Faktoren ihre Begründung. Bei den Einkaufs- und Besorgungswegen erfolgt eine Substitution zugunsten des PKW-Verkehrs. Die Zunahme der PKW-Benützung tritt außerhalb des dicht besiedelten Stadtgebietes verstärkt auf. Hier ist eine Zunahme der Haushalte, die mehr als einen PKW zur Verfügung haben, der Hauptgrund für diese Veränderung. Ein weiterer Faktor, worauf später noch explizit eingegangen wird, stellt die Nahversorgungsproblematik dar. Auch bei der Kinderbegleitung wurde der Fußgängeranteil durch den erhöhten Einsatz von PKWs reduziert. Hier kann vordergründig eine Zunahme der Anzahl an Kindern, die begleitet werden, festgestellt werden. Ursachen für diese Veränderung sind die zunehmende Distanz zu Schule oder 189 vgl. Kuratorium für Verkehrssicherheit (2008), S. 27 190 vgl. Fellner, Georg/Gielge, Johannes/Hansely, Hans-Jörg (2007), S. 37 191 vgl. Fellner, Georg/Gielge, Johannes/Hansely, Hans-Jörg (2007), S. 39 60

Kindergarten, aber auch die wachsende Unsicherheit am Schulweg. 192 Die mangelnde Verkehrssicherheit beschränkt sich aber nicht nur auf den Schulweg, sondern beeinträchtigt den Freiraum der Kinder auch in der Freizeit. Während Kinder in Wohngebieten in denen keine verkehrsbeeinträchtigende Gefahr herrscht etwa täglich 2,4 Stunden im Freien verbringen, so kann in Gebieten, in denen eine Aufsicht erforderlich ist, eine Begrenzung dieser Zeit auf 42 Minuten festgestellt werden. Der eingeschränkte Freiraum und dadurch resultierend die fehlende Bewegung wird auch als die Hauptursache von Übergewicht bei Kindern gesehen. In Österreich haben zwischen 25% und 28% der Kinder im Alter zwischen 6 und 18 Jahren Übergewicht. Gesundheitliche Risikofaktoren, die durch das Übergewicht verstärkt werden, sind Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Zuckerkrankheit, Osteoporose sowie psychische Folgen, wie beispielsweise die negative Auswirkung auf das Selbstvertrauen. 193 Dass der Verkehr speziell bei mobilschwachen Bevölkerungsgruppen ein hohes Sicherheitsrisiko darstellt, zeigt auch die in Altersgruppen gestaffelten Unfallzahlen. Während im Jahr 1987 das Unfallrisiko bei allen Altersgruppen gleich hoch lag, so zeichnet sich seit dem Jahr 2000 eine starke Zunahme der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Senioren ab. Im Jahr 2000 war die tödliche Unfallquote bei Senioren, verglichen mit den Jahren davor, bereits um 40% höher als der Durchschnitt. 194 Die Wohnqualität der Wiener Bevölkerung wird in den überwiegenden Fällen durch den PKW-Lärm, den Lärm von Mopeds und Motorrädern und durch Staub beeinträchtigt (siehe Kapitel 3.1.2). Eine Studie der Stadt Wien bestätigt, dass für zirka 30% der Bevölkerung diese gerade genannten Störeinflüsse Auswirkungen auf ihre Wohnqualität haben. Als einen weiteren Störfaktor wird für 25% der Befragten der Lärm von LKWs beziehungsweise von Liefer- und Zustellfahrzeugen empfunden. 195 Aus diesem Ergebnis kann abgeleitet werden, dass neben der Staubbelastung die Lärmbelästigung ein wesentlicher Faktor in der Beurteilung der Wohnqualität ist. Wie die Abbildung 27 zeigt, sind unabhängig von der Lärmquelle, zwischen 31% und 36% (je nach Tageszeit) der Wiener Bevölkerung Lärmbelästigungen ausgesetzt, die als unangenehm bis sehr störend empfunden werden. 192 vgl. Fellner, Georg/Gielge, Johannes/Hansely, Hans-Jörg (2007), S. 39ff 193 vgl. Rauh, Wolfgang/Bleckmann, Christian (2004), S. 31 194 vgl. Rauh, Wolfgang/ Blum, Martin (2003), S. 24ff 195 vgl. Fellner, Georg/Gielge, Johannes/Hansely, Hans-Jörg (2007), S. 15f 61

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