Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

More documents

Recommendations

Info

Bijlage D Het geluidsnormenstelsel van Schiphol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het geluidsnormenstelsel van Schiphol is gebaseerd op twee pijlers: enerzijds een plafond voor het Totaal Volume Geluid (TVG) dat alle vliegbewegingen samen in één gebruiksjaar mogen maken, anderzijds een set van handhavingspunten die de verdeling van geluid over de omgeving reguleren. Er bestaat een TVG voor de geluidsbelasting over het hele etmaal en een TVG specifiek voor de nacht. Dit werkt vergelijkbaar bij de handhavingspunten. Er zijn 35 locaties benoemd voor het handhaven van de verdeling van het geluid over het hele etmaal en 25 andere locaties voor het handhaven van de geluidsverdeling in de nacht. Per locatie gelden verschillende grenswaarden die niet overschreden mogen worden. In de grenswaarde is door middel van een meteotoeslag rekening gehouden met variatie in de geluidsbelasting als gevolg van het weer. Bovendien is een extra toeslag mogelijk als blijkt dat er relatief vaak buitengewone weersomstandigheden zijn opgetreden. De TVG’s en de grenswaarden in de handhavingspunten worden respectievelijk uitgedrukt in de door Europa vastgestelde maten L den (Level day, evening, night) en L night (periode van 23.00 – 07.00 uur) (een precieze definitie wordt gegeven in bijlage 1 van richtlijn nr. 2002/49/EG). De L den is dusdanig gedefinieerd dat geluid van vliegtuigen in de avondperiode (van 19.00 tot 23.00 uur) ruim drie keer zo zwaar meetelt als het geluid van vliegtuigen overdag. Geluid van vliegtuigen in de nachtperiode wordt tien keer zo zwaar meegeteld als overdag. Deze ‘straffactoren’ zijn ingesteld omdat geluid in de avond en in de nacht als hinderlijker wordt ervaren vanwege geringer omgevingsgeluid. ’s Nachts geldt bovendien de kans op slaapverstoring. Er is geen wetenschappelijke onderbouwing voor deze weging (Gordijn et al., 2006). Het huidige stelsel is ingevoerd op 20 februari 2003, tegelijkertijd met de ingebruikname van de Polderbaan. Vóór die tijd werd de geluidsbelasting uitgedrukt in de Kosten-eenheden (Ke, naar de commissie Kosten). Een belangrijk uitgangspunt bij de overgang naar het nieuwe stelsel was dat dit tenminste een gelijkwaardige bescherming moest bieden aan omwonenden en het milieu. Uit de evaluatie van het Schipholbeleid in 2006 blijkt dat dit het geval is (CROS, 2008). Zones waarbinnen huizen vanwege geluidsbelasting gesloopt moe(s)ten worden of waar beperkingen gelden aan nieuwbouw, zijn nog steeds gebaseerd op equivalenten van de toenmalige 35 en 20 Ke-contouren (respectievelijk 58 dB(A) en 48 dB(A) L den). Het hier geschetste stelsel voor de bescherming van de omgeving wordt in de praktijk ondersteund door regulering van het operationele gebruik van de luchthaven. Om zo min mogelijk over bewoonde 119
gebieden te vliegen, zijn bepaalde banen ’s nachts dicht of mogen ze alleen in bepaalde richtingen worden gebruikt. Verder dienen straalvliegtuigen speciale luchtverkeerswegen te volgen. In het belang van de veiligheid kan daar overigens door de gezagvoerder of op last van de luchtverkeersleiding van worden afgeweken. 120 Internationale benchmark capaciteit luchthavens
Page 1 and 2:
Internationale benchmark capaciteit
Page 3 and 4:
Meer weten over mobiliteit. Het Ken
Page 5 and 6:
Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 7 and 8:
Desalniettemin is het realistisch o
Page 9 and 10:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 11 and 12:
Frankfurt is de tweede luchthaven v
Page 13 and 14:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 15 and 16:
Heathrow en Frankfurt, flink wat ru
Page 17 and 18:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 19 and 20:
In alle landen is de relatie van de
Page 21 and 22:
capacity - in the medium to long te
Page 23 and 24:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 25 and 26:
unway, which is expected to become
Page 27 and 28:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 29 and 30:
the Dutch government are pursuing a
Page 31 and 32:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 33 and 34:
preparation is required before expa
Page 35 and 36:
netwerkmaatschappijen, zoals KLM, d
Page 37 and 38:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 39 and 40:
maatschappijen dragen wel bij aan d
Page 41 and 42:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 43 and 44:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 45 and 46:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 47 and 48:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 50 and 51:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 52 and 53:
Uit de tabel blijkt dat de capacite
Page 54 and 55:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 56 and 57:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 58 and 59:
2.7 Overzicht knooppuntontwikkeling
Page 60 and 61:
Köln/Bonn - Zesde luchthaven van D
Page 62 and 63:
- Huidige terminalcapaciteit: 50 mi
Page 64 and 65:
3. Vestigingsplaatsfunctie . . . .
Page 66 and 67:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 68 and 69: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 70 and 71: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 72 and 73: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 74: Luchthaven Algemeen beleid Stansted
Page 77 and 78: 1995 werd vastgelegd dat de vijfde
Page 79 and 80: egionale luchthavens Lelystad en Ei
Page 81 and 82: een van de alternatieven is. Hoewel
Page 83 and 84: Binnen het systeem zijn mogelijkhed
Page 85 and 86: dat tot nog toe circa 17,6 miljoen
Page 87 and 88: vliegveld was. Orly ontwikkelde zic
Page 89 and 90: Procedure De verantwoordelijkheid v
Page 91 and 92: vliegbewegingen per jaar en het is
Page 93 and 94: echter bij de deelstaten. In de ‘
Page 95 and 96: daarom in met een voorstel van het
Page 97 and 98: urgerluchthaven. Halverwege de jare
Page 99 and 100: Omwonenden Net als in de andere lan
Page 101 and 102: elangrijke draaischijf in het inter
Page 103 and 104: moet beperken. Deze maatregelen zij
Page 105 and 106: Eurocontrol (2008a). Long-term fore
Page 107 and 108: SEO Economisch Onderzoek (2009). Im
Page 110 and 111: Bijlage A Onderbouwing keuze luchth
Page 112: 20 Charleroi* A 21 Düsseldorf* A 2
Page 115 and 116: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 117 and 118: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 122 and 123: Bijlage E Luchthavensystemen . . .
Page 124 and 125: Bijlage F Weging operationele beper
Page 126 and 127: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 128 and 129: 127
show all

Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?