Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

More documents

Recommendations

Info

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 2.3 Gerealiseerd aantal vliegbewegingen per uur op Schiphol en Heathrow (RATI, 2008) Naast de nog beschikbare jaarcapaciteit is ook de beschikbare capaciteit per uur van de dag van belang. In de database bij dit onderzoek zijn voor alle luchthavens data opgenomen van het aantal vliegbewegingen per uur verdeeld over het etmaal. Dit geeft een beeld van de hoeveelheid ruimte voor eventuele groei buiten de piektijden. In deze rapportage worden de luchthavens Heathrow, Frankfurt en Charles de Gaulle met Schiphol vergeleken. Uit figuur 2.3 is af te leiden dat Schiphol buiten het piekmoment in de ochtend nog niet volledig benut wordt. Overigens is daar binnen de huidige milieugrenzen weinig ruimte voor: het aantal beschikbare slots op jaarbasis wordt vrijwel volledig benut. In de toekomst zijn er wel mogelijkheden. Aan de Alderstafel (zie paragraaf 4.2) is samen met omwonenden het advies aan het kabinet afgegeven dat Schiphol tot 2010 mag doorgroeien tot 480.000 vliegbewegingen en tot 510.000 vliegbewegingen in 2020. Figuur 2.3 geeft voor Heathrow een tegenovergesteld beeld. De capaciteit van Heathrow wordt gedurende de hele dag van zeven uur ‘s ochtends tot aan het nachtregime vrijwel volledig benut. Heathrow loopt daarmee overdag tegen de grenzen van zijn mogelijkheden aan. Hetzelfde geldt voor Frankfurt (figuur 2.4). Ook daar zit de luchthaven gedurende de dag vrijwel aan de maximale capaciteit, met pieken die daar zelfs boven gaan. Dit verklaart de urgentie bij beide luchthavens om de capaciteit uit te breiden. Bij Frankfurt is men al begonnen met de voorbereidingen voor de aanleg van een vierde baan, bij Heathrow heeft de Britse regering uitbreiding met een derde baan goedgekeurd (zie ook paragraaf 4.3 en 4.5). 45
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 2.4 Gerealiseerd aantal vliegbewegingen per uur op Schiphol en Frankfurt (RATI, 2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 2.5 Gerealiseerd aantal vliegbewegingen per uur op Schiphol en Charles de Gaulle (RATI, 2008) Het patroon van de benutting van Charles de Gaulle over de dag lijkt op dat van Schiphol (figuur 2.5). Met als verschil dat het aantal vluchten per uur over de hele dag net iets groter is, behalve in de ochtend tussen acht en negen uur. Uit bovenstaande figuren blijkt dat de gemiddelde benutting van de capaciteit per uur per luchthaven sterk verschilt. In tabel 2.4 zijn voor Schiphol en de vijf grootste concurrenten een aantal gegevens samengevat die betrekking hebben op de benutting en de gemiddelde restcapaciteit per uur. 46 Internationale benchmark capaciteit luchthavens
Page 1 and 2: Internationale benchmark capaciteit
Page 3 and 4: Meer weten over mobiliteit. Het Ken
Page 5 and 6: Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 7 and 8: Desalniettemin is het realistisch o
Page 9 and 10: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 11 and 12: Frankfurt is de tweede luchthaven v
Page 13 and 14: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 15 and 16: Heathrow en Frankfurt, flink wat ru
Page 17 and 18: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 19 and 20: In alle landen is de relatie van de
Page 21 and 22: capacity - in the medium to long te
Page 23 and 24: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 25 and 26: unway, which is expected to become
Page 27 and 28: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 29 and 30: the Dutch government are pursuing a
Page 31 and 32: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 33 and 34: preparation is required before expa
Page 35 and 36: netwerkmaatschappijen, zoals KLM, d
Page 37 and 38: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 39 and 40: maatschappijen dragen wel bij aan d
Page 41 and 42: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 43 and 44: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 45: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 50 and 51: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 52 and 53: Uit de tabel blijkt dat de capacite
Page 54 and 55: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 56 and 57: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 58 and 59: 2.7 Overzicht knooppuntontwikkeling
Page 60 and 61: Köln/Bonn - Zesde luchthaven van D
Page 62 and 63: - Huidige terminalcapaciteit: 50 mi
Page 64 and 65: 3. Vestigingsplaatsfunctie . . . .
Page 66 and 67: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 68 and 69: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 70 and 71: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 72 and 73: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 74: Luchthaven Algemeen beleid Stansted
Page 77 and 78: 1995 werd vastgelegd dat de vijfde
Page 79 and 80: egionale luchthavens Lelystad en Ei
Page 81 and 82: een van de alternatieven is. Hoewel
Page 83 and 84: Binnen het systeem zijn mogelijkhed
Page 85 and 86: dat tot nog toe circa 17,6 miljoen
Page 87 and 88: vliegveld was. Orly ontwikkelde zic
Page 89 and 90: Procedure De verantwoordelijkheid v
Page 91 and 92: vliegbewegingen per jaar en het is
Page 93 and 94: echter bij de deelstaten. In de ‘
Page 95 and 96: daarom in met een voorstel van het
Page 97 and 98:
urgerluchthaven. Halverwege de jare
Page 99 and 100:
Omwonenden Net als in de andere lan
Page 101 and 102:
elangrijke draaischijf in het inter
Page 103 and 104:
moet beperken. Deze maatregelen zij
Page 105 and 106:
Eurocontrol (2008a). Long-term fore
Page 107 and 108:
SEO Economisch Onderzoek (2009). Im
Page 110 and 111:
Bijlage A Onderbouwing keuze luchth
Page 112:
20 Charleroi* A 21 Düsseldorf* A 2
Page 115 and 116:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 117 and 118:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 120 and 121:
Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 122 and 123:
Bijlage E Luchthavensystemen . . .
Page 124 and 125:
Bijlage F Weging operationele beper
Page 126 and 127:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 128 and 129:
127
show all

Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?