Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

elatie tot de knooppuntfunctie. Extra verkeer als gevolg van de
vestigingsfunctie kan de bereikbaarheid van de knooppuntfunctie in de
weg zitten.
Capaciteitsbeleid
Om de veelal cijfermatige vergelijking in de benchmark te verdiepen, is
de benchmark uitgebreid met een vergelijking van het capaciteitsbeleid
van Nederland en omringende landen. De vergelijking gaat in op
historische ontwikkeling, wettelijke kaders, procedures voor uitbreiding
van capaciteit, omgang met omwonenden en toekomstplannen. De
uitkomsten van dat laatste punt zijn al bij het deel over
knooppuntfunctie samengevat.
In vrijwel alle vergeleken landen (Nederland, Engeland, Frankrijk,
Duitsland, België en Luxemburg) begon de ontwikkeling van
luchthavencapaciteit voor burgerluchtvaart bij terreinen die tot dan toe
vooral voor militaire doeleinden in gebruik waren. Toen de luchtvaart
begon te groeien en het straalvliegtuig zijn intrede deed, bleken deze
terreinen vaak niet te voldoen. Vaak lagen de terreinen te dicht bij
bestaande bebouwing, waardoor de herrie van straalvliegtuigen een
probleem werd. Ook bleek op sommige locaties weinig ruimte te zijn
om de luchthaven uit te breiden. Veel landen hebben in de loop der tijd
nieuwe nationale luchthavens ontwikkeld op plekken die beter geschikt
leken. Door toenemende verstedelijking is het geluidsvraagstuk (en
daarmee de mogelijkheden voor uitbreiding) in min of meerdere mate
opnieuw actueel geworden.
Vanwege Europese regelgeving kennen alle onderzochte landen
wetgeving om de geluidhinder van luchthavens in kaart te brengen en
te monitoren. In alle landen, met uitzondering van Luxemburg, leidt de
wetgeving tot bepaalde vormen van beperking van de capaciteit. In
Nederland is de beperking vooral gericht op de jaarcapaciteit. In de
andere landen betreft het met name beperkingen van capaciteit in de
nacht. Het aantal vluchten is dan gequoteerd, al dan niet op basis van
gecertificeerde geluidswaarden per vliegtuig. Overdag is de wetgeving
dusdanig dat de luchthavens er niet of nauwelijks door beperkt worden.
Rond Londen en Parijs is daarnaast sprake van een luchthavensysteem
met wettelijke verkeersdistributieregels, die het luchtverkeer over de
capaciteit van de gereguleerde luchthavens verdelen.
Voor luchthavenplanning bestaan geen aparte wettelijke regelingen. In
alle landen dient luchthavenplanning te verlopen volgens algemene
ruimtelijke ordeningsprocedures op nationaal, regionaal en lokaal
niveau. Op hoofdlijnen verschillen dergelijke procedures niet veel. Ze
vereisen veel interactie tussen verschillende overheidslagen,
luchthavenexploitant, milieu-, geluid en/of ruimtelijke
adviescommissies, omwonenden en overige belanghebbenden. De
precieze invulling van de procedures en termijnen is per land wel
verschillend. Daarnaast valt de rol van sommige adviesorganen op. In
Frankrijk is bijvoorbeeld een grote rol weggelegd voor een nationale
geluidsautoriteit (ACNUSA). Andere landen kennen geen vergelijkbare
instantie.
17