Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

More documents

Recommendations

Info

Bijlage E Luchthavensystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . In 2007 hebben de Wit et al. (2007) een onderzoek uitgevoerd naar luchthavensystemen. In deze bijlage worden de belangrijkste elementen uit deze studie samengevat. Luchthavens maken op verschillende manieren deel uit van netwerken en in dat opzicht van systemen. Luchthavens kunnen met elkaar verbonden zijn doordat ze in dezelfde regio liggen en een overlappend verzorgingsgebied hebben. Het is echter ook mogelijk dat de luchthavens met elkaar ‘verbonden’ zijn doordat ze dezelfde eigenaar hebben, deel uitmaken van het netwerk van een luchtvaartmaatschappij of de thuisbases zijn van alliantie van luchtvaartmaatschappijen. Met een luchthavensysteem wordt in de meeste gevallen echter gedoeld op de gedeelde verzorgingsfunctie van de luchthavens voor de consumenten uit het achterland. In die situatie wordt ook wel van een multi-airport system gesproken. Een multi-airport system (MAS) kan gedefinieerd worden als: ‘Een set van twee of meer luchthavens die en substantieel aandeel laten zien in de luchthavenkeuze van reizigers die uit een bepaald grootstedelijk gebied komen of daar hun eindbestemming hebben. Die luchthavens hoeven niet noodzakelijkerwijs in of dicht bij de betrokken agglomeratie te liggen.’ Er zijn multi-airport systems in verschillende soorten. Een handige onderverdeling is naar de mate waarin doelgerichte actie wordt ondernomen (door overheid of luchthaven) om de verdeling van het luchtverkeer over de luchthavens in het systeem te sturen. De Wit et al. (2007) onderscheiden drie vormen: 1. een niet-gestuurd MAS; 2. een informeel gestuurd MAS; 3. een regulatoir MAS. In een niet-gestuurd MAS wordt de verdeling van het verkeer volledig overgelaten aan het keuzegedrag van luchtvaartmaatschappijen en consumenten (ofwel ‘marktkrachten’). In een informeel gestuurd MAS wordt door allerlei niet juridische maatregelen geprobeerd om de distributie van het verkeer over de luchthavens te beïnvloeden. Instrumenten daarvoor zijn tariefdifferentiatie (in de visit costs), differentiatie in luchthavenfaciliteiten en landzijdige bereikbaarheid, maar ook het stellen van luchtvaartpolitieke randvoorwaarden zoals capaciteitsplafonds (de politieke toezegging dat er geen capaciteitsuitbreidingen meer mogen plaatsvinden). 121
In een regulatoir MAS probeert de overheid de verdeling van verkeer over de luchthavens te beïnvloeden met regelgeving. EU-verordening 2408/92 biedt lidstaten de mogelijkheid tot het instellen van een zogeheten ‘EU luchthavensysteem’, waarin regels zijn toegestaan voor de verdeling van de luchthavens in het systeem. Daaraan zijn echter de volgende voorwaarden verbonden: ‘De regeling op grond waarvan het verkeer wordt verdeeld moet zijn gepubliceerd. De regeling mag niet discrimineren, noch naar nationaliteit noch naar identiteit van de luchtvaartmaatschappij. De regeling mag evenmin discriminerende effecten in de praktijk hebben.’ Tot slot geldt dat de vraag moet worden beoordeeld of de beperkende maatregelen ook met minder verstrekkende middelen kan worden bereikt (proportionaliteitsbeginsel). 122 Internationale benchmark capaciteit luchthavens
Page 1 and 2:
Internationale benchmark capaciteit
Page 3 and 4:
Meer weten over mobiliteit. Het Ken
Page 5 and 6:
Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 7 and 8:
Desalniettemin is het realistisch o
Page 9 and 10:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 11 and 12:
Frankfurt is de tweede luchthaven v
Page 13 and 14:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 15 and 16:
Heathrow en Frankfurt, flink wat ru
Page 17 and 18:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 19 and 20:
In alle landen is de relatie van de
Page 21 and 22:
capacity - in the medium to long te
Page 23 and 24:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 25 and 26:
unway, which is expected to become
Page 27 and 28:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 29 and 30:
the Dutch government are pursuing a
Page 31 and 32:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 33 and 34:
preparation is required before expa
Page 35 and 36:
netwerkmaatschappijen, zoals KLM, d
Page 37 and 38:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 39 and 40:
maatschappijen dragen wel bij aan d
Page 41 and 42:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 43 and 44:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 45 and 46:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 47 and 48:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 50 and 51:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 52 and 53:
Uit de tabel blijkt dat de capacite
Page 54 and 55:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 56 and 57:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 58 and 59:
2.7 Overzicht knooppuntontwikkeling
Page 60 and 61:
Köln/Bonn - Zesde luchthaven van D
Page 62 and 63:
- Huidige terminalcapaciteit: 50 mi
Page 64 and 65:
3. Vestigingsplaatsfunctie . . . .
Page 66 and 67:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 68 and 69:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 70 and 71:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 72 and 73: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 74: Luchthaven Algemeen beleid Stansted
Page 77 and 78: 1995 werd vastgelegd dat de vijfde
Page 79 and 80: egionale luchthavens Lelystad en Ei
Page 81 and 82: een van de alternatieven is. Hoewel
Page 83 and 84: Binnen het systeem zijn mogelijkhed
Page 85 and 86: dat tot nog toe circa 17,6 miljoen
Page 87 and 88: vliegveld was. Orly ontwikkelde zic
Page 89 and 90: Procedure De verantwoordelijkheid v
Page 91 and 92: vliegbewegingen per jaar en het is
Page 93 and 94: echter bij de deelstaten. In de ‘
Page 95 and 96: daarom in met een voorstel van het
Page 97 and 98: urgerluchthaven. Halverwege de jare
Page 99 and 100: Omwonenden Net als in de andere lan
Page 101 and 102: elangrijke draaischijf in het inter
Page 103 and 104: moet beperken. Deze maatregelen zij
Page 105 and 106: Eurocontrol (2008a). Long-term fore
Page 107 and 108: SEO Economisch Onderzoek (2009). Im
Page 110 and 111: Bijlage A Onderbouwing keuze luchth
Page 112: 20 Charleroi* A 21 Düsseldorf* A 2
Page 115 and 116: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 117 and 118: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 120 and 121: Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 124 and 125: Bijlage F Weging operationele beper
Page 126 and 127: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 128 and 129: 127
show all

Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?