Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

4. Capaciteitsbeleid
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk vergelijken we het capaciteitsbeleid van Schiphol met
het capaciteitsbeleid van de belangrijkste luchthavens in Engeland
(Verenigd Koninkrijk), Frankrijk, Duitsland, België en Luxemburg. In
deze landen bevinden zich de concurrenten die de positie van Schiphol
het meest kunnen beïnvloeden. Bij elk van de vergeleken landen zal
kort worden ingegaan op:
75
de historisch ontwikkeling van de luchthavencapaciteit:
het wettelijk kader dat de belangrijkste randvoorwaarden stelt
aan het gebruik van de capaciteit;
de procedure voor besluitvorming over nieuwe capaciteit;
de manier waarop omwonenden daarbij betrokken worden;
ideeën over toekomstige capaciteit.
Dit hoofdstuk vormt daarmee een verdieping op de benchmark van de
capaciteit van luchthavens als knooppunt.
4.2 Nederland
Historie
Het capaciteitsbeleid rondom Schiphol gaat terug tot 1916. Toen werd
Schiphol door de rijksoverheid opgericht als militair vliegveld. De
burgerluchtvaart op Schiphol begon omstreeks 1919 met de oprichting
van de KLM. Volgens Gordijn et al. (2007) was er tot midden jaren
vijftig nauwelijks sprake van een conflict tussen de luchthaven en de
omgeving: ‘de omvang van het vliegverkeer was toen zeer beperkt, de
propellervliegtuigen waren redelijk stil, de druk van de luchthaven op
de ruimte was nog niet groot en de ruimtelijke mogelijkheden waren
nog ruimschoots aanwezig.’ Dit veranderde door de ontwikkeling van
straalvliegtuigen. Om die te kunnen accommoderen waren meer en
langere landingsbanen nodig. In 1960 werd de Kaagbaan geopend,
gevolgd door de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan in 1967 en de
Zwanenburgbaan in 1968. In de decennia daarop groeide het
vliegverkeer flink. Dit paste bij de doelstelling van de overheid om door
middel van Schiphol en KLM de economische wederopbouw te
stimuleren (Gordijn et al., 2007).
Met de groei van het vliegverkeer nam echter ook de geluidsoverlast
toe. Als oplossing daarvoor presenteerde Schiphol begin jaren zeventig
al plannen voor een vijfde baan (De Jong, 2006; Milieudefensie, 2008).
De discussie over nut en noodzaak van deze baan heeft circa 25 jaar
geduurd. In de Planologische Kernbeslissing ‘Schiphol en omgeving’ uit