Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

Nederlandse Luchthavenindelingsbesluit. Een PEB is juridisch bindend
en moet worden opgenomen in lokale bestemmingsplannen (Ineco,
2005). Lokale belangen zorgen echter voor veel tegenwerking.
Gemeenten zijn namelijk voor een groot deel van hun inkomsten
afhankelijk van onroerendezaakbelasting en streven naar meer
bebouwing. Uit de studie van Gordijn et al. (2006) komt het beeld naar
voren dat de PEB’s niet hebben geleid tot een strikt toegepast ruimtelijk
ordeningsbeleid.
Op basis van de wet over strijd tegen geluid is het voor de meeste
luchthavens verplicht om een geluidshinderplan, een zogeheten PGS
(Plans de Gêne Sonore) op te stellen. In een PGS worden de gebieden
benoemd waarvan de bewoners hinder ondervinden van geluid en
recht hebben op financiële hulp om geluidsisolatie aan te brengen
(Ineco, 2005).
Vanwege geluidhinder kennen de luchthavens van Parijs
capaciteitsbeperkingen. Orly kreeg al in 1968 te maken met een
nachtsluiting tussen 23.15 en 06.15 uur, en is bovendien gemaximeerd
op 250.000 vliegbewegingen per jaar. Op basis van de
burgerluchtvaartwet is het aantal slots op Roissy/Charles de Gaulle
tussen 00.00 en 05.00 uur sinds 2004 beperkt tot 22.500. Daarnaast
geldt in hetzelfde tijdsvenster een verbod op niet-geprogrammeerde
starts en gelden er start- en landingsverboden of -beperkingen voor
een aantal categorieën (zeer) lawaaiige vliegtuigen (Acnusa, 2008). De
overheid hoopt hiermee de emissie van geluid rondom Charles de
Gaulle te beheersen. Sinds 2003 is de jaarlijkse hoeveelheid geluid
bovendien gemaximeerd op het gemiddelde van de referentiejaren
1999 tot en met 2001 (LNE, 2007). Dit geluidsplafond leidt echter niet
tot extra beperking van de capaciteit bovenop de andere maatregelen.
De Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires
(ACNUSA) ziet toe op de naleving van alle regels en kan bij overtreding
van de regels of overschrijding van bepaalde geluidsniveaus boetes
uitdelen.
Op grond van een besluit uit 1994 over de distributie van verkeer over
de Parijse luchthavens, is het gebruik van de capaciteit van Orly aan
regels gebonden. Het doel van dit luchthavensysteem (zie bijlage E) is
om Orly relatief minder aantrekkelijk te maken ten opzichte van Charles
de Gaulle en zo luchtvaartmaatschappijen te stimuleren (een deel van)
hun verkeer naar Charles de Gaulle te verplaatsen of daar nieuwe
bestemmingen te ontwikkelen. Volgens het besluit mag een EUmaatschappij
niet meer dan vier vluchten per dag per route van en naar
Orly onderhouden. Tevens gelden er voorwaarden met betrekking tot
het maximum aantal vervoerde passagiers voor verschillende
bestemmingen bediend vanaf Orly (de Wit et al., 2007). Voor vrijwel
alle intercontinentale bestemmingen geldt bijvoorbeeld een maximum
van honderdduizend passagiers. Dit heeft ertoe geleid dat Orly
momenteel vooral van belang is voor herkomst en bestemmingsverkeer
tussen Parijs en andere Europese bestemmingen. Charles de Gaulle
heeft zich hierdoor kunnen profileren als intercontinentale hub (de Wit
et al., 2007).
87