Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

ereikbaarheid van Nederland. Het beleid is gericht op een blijvende
bijdrage van de luchthaven aan de internationale concurrentiepositie
van de Randstad, binnen grenzen van veiligheid, milieu en
leefomgeving en met inachtneming van een goede ruimtelijke inpassing
in de omgeving (VenW, 2004; VROM, 2005; EZ, 2006).
Mogelijke toekomstige opties voor de capaciteit van Schiphol worden
uitgebreid besproken met bestuurders uit de Randstadprovincies,
omliggende gemeenten, de luchtvaartsector, organisaties van
omwonenden en andere belangenpartijen, zoals natuur- en
milieuorganisaties. In deze discussies nemen Schiphol Group en de
sectorpartijen KLM en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) een
bijzondere positie in. Zij zijn zowel belanghebbende als verstrekker van
strategische informatie die van belang is om groeiprognoses voor het
vliegverkeer te bepalen, om het moment in te schatten waarop
capaciteitsknelpunten kunnen optreden en om mogelijkheden te vinden
om die knelpunten te ondervangen.
Van wie is Schiphol?
De luchthaven Schiphol is eigendom van de Nederlandse staat. De
exploitatie en de dagelijkse bedrijfsvoering worden echter uitgevoerd
door een verzelfstandigde overheids-nv, de Schiphol Group.
Verschillende overheden hebben een aandeel in Schiphol Group: de
rijksoverheid (ministerie van Financiën) bezit 75,8 procent van de
aandelen en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam respectievelijk
21,8 procent en 2,4 procent.
Onlangs (21 oktober 2008) hebben Schiphol Group en Aeroports de
Paris (ADP, de exploitant van Charles de Gaulle) bekend gemaakt dat
zij een belang van 8 procent in elkaar nemen. De aandelen ADP zijn
afkomstig van de Franse overheid en de aandelen Schiphol zijn
afkomstig van het Rijk en de gemeente Amsterdam (Schiphol Group,
2008; NRC Handelsblad, 2008).
De Schiphol Group dient als bedrijf zelf te zorgen voor een positief
bedrijfsresultaat. Zij ontvangt daarvoor geen subsidie van de overheid.
Als aandeelhouders spelen de overheden geen actieve rol in de
(capaciteits)strategie van de onderneming. Enerzijds omdat de
mogelijkheden daartoe beperkt zijn (TK 25435 nr. 1, 1997), anderzijds
omdat dit niet gewenst is met het oog op belangenverstrengeling. De
overheden en Schiphol Group staan daarom regelmatig tegenover
elkaar als organisaties met verschillende belangen.
Om toekomstige ruimtelijke opties voor Schiphol af te wegen is,
conform de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro), een structuurvisie
noodzakelijk 13 . Een structuurvisie bevat een analyse van nut en
noodzaak van grote, ruimtelijke projecten en vormt de beleidsmatige
basis om een van de opties ruimtelijk mogelijk te maken. Voorbeelden
van opties kunnen zijn: herconfiguratie van het banenstelsel op
Schiphol (bijvoorbeeld een parallelle Kaagbaan of een alternatief
banenstelsel), ruimtelijke krimp, ontwikkeling in samenhang met de
13 Dit instrument vervangt de Planologische Kernbeslissing (PKB).
77