Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

More documents

Recommendations

Info

Bijlage F Weging operationele beperkingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . In hoofdstuk 2 zijn de operationele beperkingen van de verschillende luchthavens in een tabel weergegeven. Het zou interessant zijn om de luchthavens qua totale zwaarte van alle beperkingen onderling te kunnen vergelijken. Er is bestaat echter geen objectieve methode om de beperkingen in een overall score uit te drukken. Wel kan door middel van het toekennen van wegingsfactoren een onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende maatregelen. De ene maatregel is effectiever dan de andere, geeft meer beperkingen voor het vliegverkeer. Het toekennen van wegingsfactoren is subjectief, maar plausibel. De uitgangspunten voor het toekennen van deze wegingsfactoren zijn: De effecten van vliegpaden en baangebruik zijn buiten beschouwing gelaten omdat die voor vrijwel alle luchthavens van toepassing zijn. Bij het bepalen van de onderlinge weging van de regimes dag/etmaal en specifiek nacht is gekozen voor een gelijke weging. De argumentatie hiervoor is dat het aantal nachtvluchten voor de beschouwde luchthavens op ongeveer 10 procent van het totaal ligt en de L den geluidsbelastingsmaat een nachtstraffactor van 10 heeft. Beide effecten compenseren elkaar. De maatregelen worden in de volgende volgorde van afnemend belang gewogen: Geluidsbelastingsmaatregelen in de vorm van quota hebben het grootste effect op de capaciteit en krijgen daarom een weegfactor 4. Beperking van vluchten met lawaaiige typen vliegtuigen volgt met een factor 3. Geluidsgerelateerde heffingen worden gewogen met een factor 2. Beperkingen op ‘single event’ geluidsniveaus krijgen een factor 1. Boetes voor overtredingen krijgen een factor 0.5. Aantal nachtvluchten: budget/quota krijgt een factor 0 omdat dezelfde luchthavens (ZRH uitgezonderd) ook geluidsbelastingsbudgetten of –quota’s kennen. In tabel F.1 zijn de resultaten van deze weging weergegeven. Door deze weging ontstaan er grofweg drie groepen van luchthavens: 1. de ‘top’, vertegenwoordigd door Schiphol, Manchester en Brussel met een score van respectievelijk 18, 17,5 en 16,5; 2. een ‘subtop’, vertegenwoordigd door Charles de Gaulle, Stansted, Zürich en München, met scores van 12,5 tot 11; 3. de groep ‘overige’ luchthavens, met een score vanaf 8,5 tot 2; 123
Verder blijkt dat Istanbul geen score heeft, vanwege het ontbreken van beperkende maatregelen. 124 Internationale benchmark capaciteit luchthavens
Page 1 and 2:
Internationale benchmark capaciteit
Page 3 and 4:
Meer weten over mobiliteit. Het Ken
Page 5 and 6:
Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 7 and 8:
Desalniettemin is het realistisch o
Page 9 and 10:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 11 and 12:
Frankfurt is de tweede luchthaven v
Page 13 and 14:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 15 and 16:
Heathrow en Frankfurt, flink wat ru
Page 17 and 18:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 19 and 20:
In alle landen is de relatie van de
Page 21 and 22:
capacity - in the medium to long te
Page 23 and 24:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 25 and 26:
unway, which is expected to become
Page 27 and 28:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 29 and 30:
the Dutch government are pursuing a
Page 31 and 32:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 33 and 34:
preparation is required before expa
Page 35 and 36:
netwerkmaatschappijen, zoals KLM, d
Page 37 and 38:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 39 and 40:
maatschappijen dragen wel bij aan d
Page 41 and 42:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 43 and 44:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 45 and 46:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 47 and 48:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 50 and 51:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 52 and 53:
Uit de tabel blijkt dat de capacite
Page 54 and 55:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 56 and 57:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 58 and 59:
2.7 Overzicht knooppuntontwikkeling
Page 60 and 61:
Köln/Bonn - Zesde luchthaven van D
Page 62 and 63:
- Huidige terminalcapaciteit: 50 mi
Page 64 and 65:
3. Vestigingsplaatsfunctie . . . .
Page 66 and 67:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 68 and 69:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 70 and 71:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 72 and 73:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 74: Luchthaven Algemeen beleid Stansted
Page 77 and 78: 1995 werd vastgelegd dat de vijfde
Page 79 and 80: egionale luchthavens Lelystad en Ei
Page 81 and 82: een van de alternatieven is. Hoewel
Page 83 and 84: Binnen het systeem zijn mogelijkhed
Page 85 and 86: dat tot nog toe circa 17,6 miljoen
Page 87 and 88: vliegveld was. Orly ontwikkelde zic
Page 89 and 90: Procedure De verantwoordelijkheid v
Page 91 and 92: vliegbewegingen per jaar en het is
Page 93 and 94: echter bij de deelstaten. In de ‘
Page 95 and 96: daarom in met een voorstel van het
Page 97 and 98: urgerluchthaven. Halverwege de jare
Page 99 and 100: Omwonenden Net als in de andere lan
Page 101 and 102: elangrijke draaischijf in het inter
Page 103 and 104: moet beperken. Deze maatregelen zij
Page 105 and 106: Eurocontrol (2008a). Long-term fore
Page 107 and 108: SEO Economisch Onderzoek (2009). Im
Page 110 and 111: Bijlage A Onderbouwing keuze luchth
Page 112: 20 Charleroi* A 21 Düsseldorf* A 2
Page 115 and 116: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 117 and 118: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 120 and 121: Bijlage D Het geluidsnormenstelsel
Page 122 and 123: Bijlage E Luchthavensystemen . . .
Page 126 and 127: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Page 128 and 129: 127
show all

Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?