Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

2. Knooppuntfunctie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de luchtzijdige capaciteit van Schiphol
vergeleken met die van 24 andere luchthavens. De luchtzijdige
capaciteit wordt bepaald door het aantal start- en landingsbanen, maar
ook door de capaciteit van de terminals en van het Air Traffic
Management systeem (ATM). In deze benchmark wordt luchtzijdige
capaciteit gedefinieerd als de maximaal haalbare hoeveelheid
vliegtuigen per tijdseenheid (uur/jaar) die de resultante is van het totale
systeem van landingsbanen, ATM en terminals.
Het is vaak lastig om de fysieke capaciteit van een luchthaven los te
zien van beperkingen die het gevolg zijn van milieumaatregelen om de
geluidsproductie op en rond de luchthaven te reguleren. In deze
benchmark wordt daarom uitgegaan van twee belangrijke gegevens die
door de luchthavens zelf worden gerapporteerd (declared capacity): de
jaarcapaciteit en de piekuurcapaciteit. In beide indicatoren is het
capaciteitsbeleid – met name restricties als gevolg van geluidsgrenzen –
verwerkt. Daarbij geldt dat de piekuurcapaciteit veel meer bepaald
wordt door de capaciteit van het banenstelsel en minder door
geluidsbeperkingen dan de jaarcapaciteit. Daarnaast wordt de
piekuurcapaciteit in de praktijk soms beperkt door
weersomstandigheden.
De onderzochte luchthavens verschillen in het soort en de mate van
operationele beperkingen vanwege geluid. De beperkingen worden
onderverdeeld in aanbodbeperkende maatregelen en in maatregelen
die een vraagdempend effect beogen. Paragraaf 2.4 geeft een
overzicht van het soort maatregelen dat op de betreffende luchthavens
wordt toegepast. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar maatregelen
die overdag gelden en maatregelen die specifiek ’s nachts gelden. Aan
de maatregelen wordt een weegfactor toegekend, waarmee de
luchthavens onderling vergelijkbaar worden op hoe ‘streng’ de
capaciteitsbeperkingen zijn.
Tot slot van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vervoersomvang op
de luchthavens en het aantal bestemmingen waarop gevlogen wordt.
Dit geeft inzicht in de mate waarin de knooppuntfunctie is ontwikkeld
en de mate waarin de capaciteit als knooppunt wordt benut. Daarbij
wordt ook gekeken naar de overlap in het netwerk van bestemmingen
van de grote hub-luchthavens.
39