Internationale benchmark capaciteit luchthavens - Kennisinstituut ...

1995 werd vastgelegd dat de vijfde baan er moest komen. In februari
2003 werd de Polderbaan in gebruik genomen.
In de afgelopen decennia is er ook meerdere malen maatschappelijke
discussie geweest over de vraag of, vanwege de hinder, een nieuwe
luchthaven op een andere locatie ontwikkeld moest worden. In het
traject Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur werd een
vliegveld in zee gezien als een van de kansrijke opties. Uit onderzoek
kwam echter naar voren dat de maatschappelijke kosten daarvan hoger
zijn dan de baten. Een vliegveld in zee zorgt weliswaar voor veel
minder geluidsoverlast, maar de aanlegkosten zijn erg hoog en vrijwel
alle passagiers en vracht zijn langer onderweg om er te komen.
Voorlopig worden plannen voor een geheel nieuwe luchthaven niet
overwogen. In de Nota Mobiliteit is aangegeven (VenW, 2004) dat
Schiphol zich tot 2030 op de huidige locatie moet kunnen blijven
ontwikkelen.
Wettelijk kader
Het wettelijke kader voor de luchtvaart op Schiphol is vastgelegd in
hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart en is nader uitgewerkt in twee
uitvoeringsbesluiten: het luchthavenindelingsbesluit (LIB) en
luchthavenverkeerbesluit (LVB). Het LIB reguleert het ruimtegebruik
rondom de luchthaven door gebieden te definiëren waarin verboden of
beperkingen gelden voor nieuwbouw van onder andere woningen,
kantoren en bedrijfsgebouwen. Tevens legt het LIB in bepaalde
gebieden beperkingen op aan de maximale hoogte van objecten of aan
bepaalde activiteiten die vogels aantrekken. Het LVB reguleert het
gebruik van de luchthaven en bevat een stelsel van normen over geluid,
externe veiligheid en uitstoot van lokale luchtverontreinigende stoffen.
Het LIB kan gezien worden als het wettelijke kader voor de fysieke en
ruimtelijke capaciteit van Schiphol en het LVB als het kader voor de
milieucapaciteit.
De in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gehanteerde normen
beschermen de omgeving tegen de nadelige effecten van het
vliegverkeer. Met name vanwege de geluidsnormen wordt de fysieke
capaciteit van Schiphol niet volledig benut. De fysieke capaciteit van
het banenstelsel en de luchtverkeersleiding wordt geschat op circa
600.000 vliegbewegingen per jaar. Binnen de geluidsnormen is echter
plaats voor circa 450.000 vliegbewegingen, gegeven de huidige
technologische stand van zaken. In bijlage D wordt gedetailleerder op
het geluidsnormenstelsel van Schiphol ingegaan.
Procedure
In Nederland ligt de primaire verantwoordelijkheid voor het
capaciteitsbeleid van Schiphol bij de rijksoverheid. Het luchthavenbeleid
valt onder de regie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en
wordt ontwikkeld in nauwe samenspraak met het ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM),
Economische Zaken (EZ) en andere centrale en decentrale overheden.
Zowel de Nota Mobiliteit, de Nota Ruimte als de Nota Pieken in de
Delta gaan in op de rol die Schiphol speelt voor de internationale
76 Internationale benchmark capaciteit luchthavens