SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Im europäischen Kontext ist Zürich ein so genannter Sekundärhub und gehört damit nicht zu den
grossen Drehkreuzen wie London, Paris, Amsterdam, Frankfurt oder Madrid (Primärhubs). Zur
Kategorie der Sekundärhubs zählen in Europa neben dem Flughafen Zürich Flughäfen wie Barcelona,
Kopenhagen, Lissabon, Mailand, Manchester, München, Oslo, Rom, Stockholm und Wien.
Luftverkehrsdrehkreuze werden durch Fluggesellschaften betrieben, nicht durch die Flughafenbetreiber.
Im Fall des Flughafens Zürich wird der Drehkreuzbetrieb durch die Swiss im Rahmen
einer strategischen Allianz unterhalten. Die Attraktivität eines Flughafens für einen Drehkreuzbetrieb
wesentlich davon ab, ob er ebenso günstige Rahmenbedingungen anbieten kann wie seine
Konkurrenten. Im Fall des Flughafens Zürich ist besonders wichtig, dass er sowohl mit den Drehkreuzen
der Lufthansa (Frankfurt und München) als auch mit den europäischen Sekundärhubs der
Star Alliance (Wien, Kopenhagen, zukünftig auch Berlin) konkurrieren kann. Falls er für die Swiss
als Home Carrier keine vergleichbaren Rahmenbedingungen anbieten kann, ist seine Stellung als
Sekundärhub gefährdet. Heute (Ende 2006) liegt Zürich bezüglich Passagiervolumen in Europa
auf dem 17. Rang hinter Kopenhagen und Dublin.
Der Flughafen Zürich verfügt über ein vergleichsweise kleines, aber attraktives Einzugsgebiet und
kann deshalb zahlreiche wichtige europäische und interkontinentale Direktverbindungen anbieten.
Er weist gegenüber den ausländischen Konkurrenten gleich mehrere Vorteile auf: Die im Vergleich
zu den grösseren Hubs überschaubare Grösse erhöht den Komfort für die Kunden. Das hohe Aufkommen
lokaler Passagiere ermöglicht zusätzliche Einnahmen aus luftfahrtfremden Bereichen
(Einzelhandel, Restaurants usw.). Und nicht zuletzt weist er eine optimale und im weltweiten Vergleich
vorbildliche Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr auf.
Mit dem SIL-Objektblatt Flughafen Zürich sind im Sinne der Luftfahrtpolitik des Bundes die Rahmenbedingungen
für die zukünftige Entwicklung des Flugbetriebs und der Flughafenanlagen so zu
gestalten, dass der Flughafen Zürich seine Wettbewerbsfähigkeit auf dem rasch wachsenden Luftverkehrsmarkt
auf Dauer halten kann. Bei den deutschen Vergleichsflughäfen Frankfurt und München
sind die Planungsprozesse für je eine neue Piste vergleichsweise weit fortgeschritten. Auf
dem Flughafen Wien werden ein neuer Terminal und ein neues General Aviation Center gebaut,
und das Mediationsverfahren für eine dritte Piste wurde erfolgreich abgeschlossen.
Das Kapazitätsproblem des Flughafens ist in den vergangenen Jahren durch die DVO verstärkt
worden. Sie hat zur Einführung alternativer An- und Abflugregimes am Morgen und am Abend geführt,
wobei deren Kapazität in den besonders wichtigen Morgenstunden tiefer liegt als zu den übrigen
Zeiten. Hinzu kommt, dass Zürich auch strengere Nachtflugregulierungen hat als alle vergleichbaren
Konkurrenzflughäfen.
Auf der Kostenseite belasten den Flughafen Zürich hohe absehbare Aufwendungen für Schallschutz
und Enteignungen aufgrund des Fluglärms.
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