SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
4.9. Ergebnisse der Bewertung der Betriebsvarianten
4.9.1. Grundlagen für die Datenerhebung
Als Grundlagen für die Datenerhebung zu den Indikatoren dienen die Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose
und die Lärmberechnungen zu den Betriebsvarianten (vgl. Kap. 3.9.2):
Die Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose zeigt für jede Betriebsvariante, mit welcher
Nachfrage (Zahl der jährlichen Flugbewegungen und Passagiere sowie Zusammensetzung der
Flotte) in den Jahren 2020 und 2030 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 3). Die Prognose zeigt unter
anderem, dass die mittlere Flugzeuggrösse bei Varianten mit tieferer Kapazität abnimmt. Die
Ergebnisse der Ergänzungsstudie finden sich im Bericht der Firma Intraplan im Anhang E.10.
Die Lärmberechnung zu den Betriebsvarianten basiert einerseits auf den Flugbewegungszahlen
und der Flottenzusammensetzung aus der Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose, andererseits
auf den Flugspuren gemäss den in den Varianten eingesetzten Betriebselementen
(An- und Abflugrouten). Die Verteilung der Flugbewegungen auf diese Routen wurde aus der
Einsatzhäufigkeit bzw. den Einsatzzeiten der Flugbetriebskonzepte abgeleitet, unter Berücksichtigung
der künftig in diesen Zeiten angeflogenen Regionen. Die Ergebnisse der Lärmberechnungen
finden sich in den Berichten der Empa in den Anhängen E.8a und E8b.
4.9.2. Datenerhebung zu den Indikatoren
Die zu den Indikatoren erhobenen Daten sind für alle Betriebsvarianten in der Tabelle im Anhang
E.15 aufgeführt (Mengengerüst). Die wichtigsten Angaben sind ebenfalls in den Stammblättern zu
den Betriebsvarianten ersichtlich. Nachfolgend wird kurz auf die Ergebnisse zu einer Auswahl
wichtiger Kriterien und Indikatoren eingegangen:
Kapazität des Flughafens
Die Kapazität bemisst sich anhand der in den Verkehrsspitzen maximal möglichen stündlichen
Anzahl Landungen, Starts oder Bewegungen insgesamt. Zur Ermittlung wird die Kapazität der
in den vier täglich auftretenden Hauptverkehrszeiten eingesetzten Flugbetriebskonzepte gemittelt
(vgl. Anhang E.15, Definition der Indikatoren).
Die für die Abdeckung der prognostizierten Nachfrage erforderliche Stundenkapazität von 96
(im Jahr 2020) bzw. 109 Flugbewegungen (im Jahr 2030) wird von keiner Variante erreicht.
Auch die für die Landekapazität notwendigen Werte von ca. 64 (2020) bzw. 73 Landungen
(2030) kann keine der Varianten anbieten. Verschiedene Varianten weisen zudem erhebliche
Differenzen zwischen der maximalen Start- und Landekapazität auf, was bedeutet, dass der
jeweils höhere Wert nicht voll ausgeschöpft werden kann (Start- und Landekapazität sollten zur
optimalen Abwicklung der Verkehrsspitzen gleich hoch sein).
Die höchsten Kapazitäten weisen mit Gesamtwerten zwischen 79 und 93 Bewegungen erwartungsgemäss
die Varianten mit Parallelpistensystem auf. Auch die Start- und Landekapazitäten
liegen bei diesen Varianten am höchsten.
Die Gesamtkapazitäten der Betriebsvarianten mit Pistenverlängerungen liegen nicht wesentlich
über derjenigen des Referenzzustands (Betrieb im Jahr 2000, 66 Bewegungen). Mit total 79
Bewegungen sticht zwar die Variante K heraus, die vor allem wegen den Starts nach Süden
geradeaus eine verhältnismässig hohe Startkapazität aufweist (48 Bewegungen, Referenzzustand:
42 Bewegungen). Ihre Landekapazität liegt jedoch nicht höher als die des Referenzzustands
(36 Bewegungen). Mit 44 Landungen weisen die Varianten L und M mit koordinierten
Anflügen etwas höhere Werte bei der Landekapazität auf. Die Landekapazitäten der übrigen
Varianten dieser Gruppe bewegen sich im Bereich des Referenzzustands.
Bei den Betriebsvarianten auf dem bestehenden Pistensystem weisen ebenfalls die Varianten
mit den Starts nach Süden geradeaus (Varianten C und F) Start- und Gesamtkapazitäten auf,
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