SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

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SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006 4.9. Ergebnisse der Bewertung der Betriebsvarianten 4.9.1. Grundlagen für die Datenerhebung Als Grundlagen für die Datenerhebung zu den Indikatoren dienen die Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose und die Lärmberechnungen zu den Betriebsvarianten (vgl. Kap. 3.9.2): Die Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose zeigt für jede Betriebsvariante, mit welcher Nachfrage (Zahl der jährlichen Flugbewegungen und Passagiere sowie Zusammensetzung der Flotte) in den Jahren 2020 und 2030 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 3). Die Prognose zeigt unter anderem, dass die mittlere Flugzeuggrösse bei Varianten mit tieferer Kapazität abnimmt. Die Ergebnisse der Ergänzungsstudie finden sich im Bericht der Firma Intraplan im Anhang E.10. Die Lärmberechnung zu den Betriebsvarianten basiert einerseits auf den Flugbewegungszahlen und der Flottenzusammensetzung aus der Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose, andererseits auf den Flugspuren gemäss den in den Varianten eingesetzten Betriebselementen (An- und Abflugrouten). Die Verteilung der Flugbewegungen auf diese Routen wurde aus der Einsatzhäufigkeit bzw. den Einsatzzeiten der Flugbetriebskonzepte abgeleitet, unter Berücksichtigung der künftig in diesen Zeiten angeflogenen Regionen. Die Ergebnisse der Lärmberechnungen finden sich in den Berichten der Empa in den Anhängen E.8a und E8b. 4.9.2. Datenerhebung zu den Indikatoren Die zu den Indikatoren erhobenen Daten sind für alle Betriebsvarianten in der Tabelle im Anhang E.15 aufgeführt (Mengengerüst). Die wichtigsten Angaben sind ebenfalls in den Stammblättern zu den Betriebsvarianten ersichtlich. Nachfolgend wird kurz auf die Ergebnisse zu einer Auswahl wichtiger Kriterien und Indikatoren eingegangen: Kapazität des Flughafens Die Kapazität bemisst sich anhand der in den Verkehrsspitzen maximal möglichen stündlichen Anzahl Landungen, Starts oder Bewegungen insgesamt. Zur Ermittlung wird die Kapazität der in den vier täglich auftretenden Hauptverkehrszeiten eingesetzten Flugbetriebskonzepte gemittelt (vgl. Anhang E.15, Definition der Indikatoren). Die für die Abdeckung der prognostizierten Nachfrage erforderliche Stundenkapazität von 96 (im Jahr 2020) bzw. 109 Flugbewegungen (im Jahr 2030) wird von keiner Variante erreicht. Auch die für die Landekapazität notwendigen Werte von ca. 64 (2020) bzw. 73 Landungen (2030) kann keine der Varianten anbieten. Verschiedene Varianten weisen zudem erhebliche Differenzen zwischen der maximalen Start- und Landekapazität auf, was bedeutet, dass der jeweils höhere Wert nicht voll ausgeschöpft werden kann (Start- und Landekapazität sollten zur optimalen Abwicklung der Verkehrsspitzen gleich hoch sein). Die höchsten Kapazitäten weisen mit Gesamtwerten zwischen 79 und 93 Bewegungen erwartungsgemäss die Varianten mit Parallelpistensystem auf. Auch die Start- und Landekapazitäten liegen bei diesen Varianten am höchsten. Die Gesamtkapazitäten der Betriebsvarianten mit Pistenverlängerungen liegen nicht wesentlich über derjenigen des Referenzzustands (Betrieb im Jahr 2000, 66 Bewegungen). Mit total 79 Bewegungen sticht zwar die Variante K heraus, die vor allem wegen den Starts nach Süden geradeaus eine verhältnismässig hohe Startkapazität aufweist (48 Bewegungen, Referenzzustand: 42 Bewegungen). Ihre Landekapazität liegt jedoch nicht höher als die des Referenzzustands (36 Bewegungen). Mit 44 Landungen weisen die Varianten L und M mit koordinierten Anflügen etwas höhere Werte bei der Landekapazität auf. Die Landekapazitäten der übrigen Varianten dieser Gruppe bewegen sich im Bereich des Referenzzustands. Bei den Betriebsvarianten auf dem bestehenden Pistensystem weisen ebenfalls die Varianten mit den Starts nach Süden geradeaus (Varianten C und F) Start- und Gesamtkapazitäten auf, 66/112
SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006 die über dem Wert des Referenzzustands liegen. Die Landekapazitäten liegen auch in dieser Variantengruppe im Bereich des Referenzzustands. 110 100 90 Landekapazität/h Startkapazität/h Kapazität Total/h Starts bzw. Landungen/h 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S Abbildung 15: Stundenkapazität der Betriebsvarianten Zahl der jährlichen Flugbewegungen Die Zahl der jährlich möglichen Flugbewegungen im Jahr 2030 ist ein Mass für die Leistungsfähigkeit des Flughafens. Für die einzelnen Betriebsvarianten ist dieser Wert in Tabelle 3 dargestellt. Die Zahlen entstammen der Ergänzungsstudie zur Nachfrageprognose. Aus diesem Vergleich ist ersichtlich, dass nur mit den Varianten N, P, Q und S auf dem Parallelpistensystem langfristig eine Bewegungszahl abgewickelt werden kann, welche die prognostizierte Nachfrage abzudecken vermag (allerdings bereits mit gewissen Einschränkungen in der Qualität, da die Kapazität dieser Varianten nicht den Anforderungen des engpassfreien Zustands entspricht). Tiefe Werte für die prognostizierte Anzahl Flugbewegungen und Passagiere und damit ein hoher Nachfrageüberhang ergeben sich bei den Varianten auf dem bestehenden Pistensystem, insbesondere bei den Varianten A, B und D. Wird die langfristige Entwicklung des Flughafens auf einer solchen Variante aufgebaut, ist seine Stellung als Hub stark gefährdet. Die übrigen Varianten, darunter diejenigen mit Pistenverlängerungen, weisen mittelfristig spürbare, langfristig deutliche Nachfrageüberhänge auf, die sich insgesamt schädlich für die Hub- Funktion von Zürich auswirken können. 67/112
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