SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Landungen leistungs- und lärmseitig im Nachteil. Ausgehend von den Betriebsvarianten L und
M mit koordinierten Landungen ist für den nachfolgenden Entwicklungsschritt auf das Parallelpistensystem
eine Variante mit einem verhältnismässig hohen Anteil an Süd- und Ostanflügen
zweckmässig (Variante S).
Ein Entwicklungspfad, der vom vorläufigen Betriebsreglement bzw. anderen Betriebsvarianten
mit wechselnder Ausrichtung ausgeht, ist in einem ersten Schritt durch die Pistenverlängerung
10-28 mit der Option verbunden, die Verfügbarkeit der Ostanflüge zu erhöhen oder die Südanflüge
zu einem wesentlichen Teil zu ersetzen. Die wechselnde Ausrichtung kann auch auf das
Parallelpistensystem übertragen werden (Variante S).
4.3.7. Rückfallebenen
Werden bei der Bildung von Betriebsvarianten Flugbetriebskonzepte eingesetzt, deren Sicherheit
bzw. technische Machbarkeit noch nicht abschliessend feststeht, sind sichere bzw. technisch
machbare Flugbetriebskonzepte zu bezeichnen, die als Alternative eingesetzt werden könnten. Die
Sicherheitseinschätzungen haben vor allem gewichtige Vorbehalte gegenüber den Flugbetriebskonzepten
mit dem «gekröpften Nordanflug» (eingesetzt in Variante B) und gegenüber koordinierten
Landungen auf die Pisten 28 und 34 (eingesetzt in den Varianten L und M) ergeben. Im Falle
der Variante B bildet vor allem die Variante E (vorläufiges Betriebsreglement), im Falle der Varianten
L und M die Varianten D (Süd) oder H und I (Ost) eine Rückfallebene. Grundsätzlich kann auch
für weitere Betriebsvarianten, die Flugbetriebskonzepte mit weniger gewichtigen Sicherheitsvorbehalten
enthalten, eine Ersatzvariante entwickelt werden; allerdings führt dies in der Regel zu einer
mehr oder weniger starken Veränderung der Charakteristik der betreffenden Variante.
4.3.8. Optimierungspotenziale
Die vorliegenden Betriebsvarianten entsprechen den Vorgaben (vgl. Kapitel 4.7) und genügen den
Anforderungen an einen effizienten und sicheren Betrieb des Flughafens. Ihre Auswirkungen auf
Raum und Umwelt sind ausgewiesen und bewertet. Dennoch ist davon auszugehen, dass sich in
allen Betriebsvarianten weiteres Potenzial bezüglich einer betrieblichen Optimierung (inkl. Massnahmen
zur Gewährleistung der Sicherheit) oder einer Optimierung nach den Kriterien von Raum
und Umwelt (Reduktion der Auswirkungen) findet. Die Optimierung der Betriebsvarianten wird in
der nächsten Phase des SIL-Prozesses vorzunehmen sein (vgl. Kapitel 7.1).
Optimierungspotenzial ist insbesondere in den folgenden Bereichen anzunehmen:
Gezielte Abstimmung zwischen den eingesetzten Flugbetriebskonzepten im Tagesverlauf nach
den Kriterien Stundenkapazität und Lärmbelastung: Der Einsatz kapazitätsstarker Konzepte in
den Verkehrsspitzen führt teilweise zu grossen Lärmbelastungen (z. B. Konzepte mit Start auf
Piste 16 geradeaus). In verkehrsärmeren Tageszeiten können lärmgünstigere Konzepte eingesetzt
werden (z. B. Konzepte mit Start auf Piste 16 mit Linkskurve).
Eine solche Optimierung entspricht auch den Vorgaben zur Variantenbildung, wonach in verkehrsarmen
Tageszeiten möglichst lärmgünstige Konzepte einzusetzen sind, sofern damit die
Nachfrage abgedeckt werden kann. Für die Nachtstunde 22.00 – 23.00 Uhr wurden bereits bei
allen Betriebsvarianten die entsprechenden lärmgünstigeren Flugbetriebskonzepte verwendet,
teilweise auch für die erste Morgenstunde (6.00 – 7.00 Uhr).
Umgekehrt können leistungsschwache Betriebsvarianten, welche die Kapazitätseckwerte nicht
erreichen, in ihrer Leistungsfähigkeit während der Verkehrsspitzen gezielt verstärkt werden.
Bei Betriebsvarianten mit Nordausrichtung auf dem bestehenden Pistensystem oder mit Pistenverlängerungen
kann in der ersten Morgenstunde (6.00 – 7.00 Uhr) der Einsatz von Konzepten
mit Anflügen auf die Piste 16 statt 14 geprüft werden.
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