SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Faire Verteilung der Anflüge während der deutschen Sperrzeiten auf die Pisten 28 und 34
Die Verteilung der Anflüge während der deutschen Sperrzeiten muss sich vor allem an betrieblichen
Anforderungen ausrichten. So lange keine Verlängerung der Piste 10-28 zur Verfügung steht,
ist für die Landewelle der schweren Interkontinentalflugzeuge in der ersten Betriebsphase der
Südanflug auf die ausreichend lange Piste 34 unumgänglich. Während der Sperrzeit am Abend
sprechen Kapazitäts- und Lärmschutzgründe für den Einsatz des Ostkonzepts. In dieser Betriebsphase
finden kaum mehr Landungen von schweren Flugzeugen statt. Wenn das Ostkonzept aus
Witterungsgründen nicht verfügbar ist, muss auf Südanflüge ausgewichen werden. Diese Konstellation
ist unter anderem in der Variante E, vorläufiges Betriebsreglement, vorgesehen.
Fazit: Die verlangte Verteilung der Anflüge ist im Variantenfächer vertreten. Die entsprechende
Variante ist aber im Quervergleich höchstens als durchschnittlich zu beurteilen und liegt damit
nicht im Optimum.
Volle Ausschöpfung des Anflugkontingents aus Norden
Diesen Ansatz sehen alle Varianten mit Nordausrichtung vor. Die diesbezüglichen Forderungen
sind damit erfüllt.
«Gekröpfter Nordanflug»
Als Mittel zu einer Rückkehr zum Betrieb 2000 trotz den Sperrzeiten der DVO sehen verschiedene
Dritteingaben den «gekröpften Nordanflug» vor. Dieser – auch in den Vorgaben für den SIL-Prozess
vorgesehene – Ansatz ist im Variantenspektrum vertreten (Variante B).
Die optimistische Einschätzung der Leistungsfähigkeit des «gekröpften Nordanflugs», die in der
Studie AVTECH/Prof. Clarke vertreten wird (vgl. Kapitel 5.1.4), kann allerdings nicht geteilt werden.
Im Gegensatz zur Firma AVTECH und in Kenntnis der entsprechenden Studie sind die Organisationen,
die sich sehr intensiv mit der Erarbeitung des «gekröpften Nordanflugs» befassen, der
Ansicht, dass der «gekröpfte Nordanflug» unter den gegebenen Voraussetzungen (Grenzabstand,
Hindernisse) nicht entsprechend den internationalen Empfehlungen für Anflugverfahren (ICAO)
realisiert werden kann. Ob die Sicherheit eines entsprechenden Anfluges nachgewiesen werden
kann, ist heute noch offen.
Im Rahmen der gegenwärtigen Prüfung des – vom SIL-Prozess unabhängigen – Gesuchs für die
Einführung des «gekröpften Nordanflugs» werden die entsprechenden Aspekte vertieft geprüft.
Die Realisierbarkeit steht im heutigen Zeitpunkt noch nicht fest, sie kann aber auch nicht ausgeschlossen
werden. Die Variante B (vgl. Kapitel 4.3.5) basiert während der Sperrzeiten der DVO auf
dem «gekröpften Nordanflug» (Ausnahme: erste Nachtstunde). Der «gekröpfte Nordanflug» weist
gegenüber dem Standardanflug aus Norden eine geringere Kapazität auf, die sich vor allem in der
abendlichen Sperrzeit hinderlich auswirkt. Die Gründe dafür sind die knappen Luftraumverhältnisse
(kleine Vectoring-Zone mit nur einseitiger Aufliniermöglichkeit), der längere Anflugweg sowie die zu
erwartende Streuung aufgrund der zusätzlich notwendigen Kurve zum Eindrehen auf den Endanflug.
Die Firma Intraplan prognostiziert in ihrer Nachfrageprognose für die Variante B im Jahr 2030
ca. 309'000 mögliche Bewegungen (vgl. Anhang E.10).
Eine maximal mögliche Bewegungszahl von 450'000, wie sie von der Firma AVTECH in Aussicht
gestellt wird, basiert auf nicht nachvollziehbaren Annahmen. Die erwähnten Kapazitätsverluste und
die Berücksichtigung des Gesamtsystems (Anflug- und Abflugverfahren mit deren Interaktion) verunmöglichen
den Schluss auf eine solche Bewegungszahl.
Die Lärmauswirkungen (betroffene Wohnbevölkerung mit Grenzwertüberschreitungen gemäss
Lärmschutzverordnung) der Variante B sind vergleichbar mit denjenigen der Variante E, welche
etwa dem heute geflogenen Betriebsregime, hochgerechnet auf das Jahr 2030, entspricht (vgl.
Kapitel 4.3.5).
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