SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Pistensystem mit Verlängerungen
Die Prognose der jährlich möglichen Flugbewegungen für das Jahr 2030 liegt im Falle von Pistenverlängerungen
für die leistungsfähigste Variante bei gut 380’000 Jahresbewegungen (davon
knapp 360'000 im Linien- und Charterverkehr). Dieses Verkehrsvolumen lässt sich allerdings nur
mit Starts nach Süden geradeaus, links und rechts über die dicht besiedelten Gebiete im mittleren
Glatttal oder durch koordinierte Landungen abwickeln. Bei den leistungsfähigsten Ostvarianten
liegt die prognostizierte Bewegungszahl bei knapp 360'000. Diese Leistungsfähigkeit liegt über
derjenigen eines Regimes mit Nordausrichtung oder nach vorläufigem Betriebsreglement, weil im
Ostkonzept der Lande- und der Startbetrieb unabhängig voneinander auf der Piste 10-28 bzw. der
Piste 14-32 abgewickelt werden können. Eine solche Entflechtung ist bei der klassischen Nordausrichtung
(Start ab Piste 16 mit Linkskurve) nicht im selben Ausmass möglich.
Nun sind aber bezüglich der betrieblichen Möglichkeiten des Ostkonzepts Einschränkungen zu
berücksichtigen. Auch im Falle einer Verlängerung stellt die Lage der Piste 10-28 zwischen den
Terminals und den Abstell- und den Rollfeldern einen Nachteil im Vergleich zu den in Nord-Süd-
Richtung verlaufenden Pisten 14-32 und 16-34 dar. Zudem bleibt das Ostkonzept witterungsabhängiger
als andere Konzepte, weil es vor allem bei eingeschränkter Sicht nicht zum Einsatz
kommen kann; sein Einsatz ist auf maximal 75 Prozent der Betriebszeit beschränkt. In Rechnung
zu stellen ist ausserdem, dass eine grundlegende Umstellung des Flugbetriebs auf eine Ostausrichtung
ungünstig ist, wenn für die langfristige Entwicklung die Option eines Parallelpistensystems
offen gehalten werden soll, auf dem ein wesentlicher Verkehrsanteil in Nord-Süd-Richtung abzuwickeln
ist. Es würde weltweit wohl einen Einzelfall darstellen, wenn die Ausrichtung des Flugbetriebs
bei jedem Ausbauschritt grundlegend umgestellt würde. Falls Pistenverlängerungen als E-
tappe zu einem grösser Umbau des Pistensystems in Erwägung gezogen werden, ist dafür eine
Betriebsvariante zu wählen, die betrieblich möglichst ohne grosse Umstellungen an die angestrebte
Variante auf dem Parallelpistensystem herangeführt werden kann («Aufwärtskompatibilität»).
Eine Betriebsvariante mit einer Kombination von Nord- und Ostausrichtung könnte diese Anforderung
grundsätzlich erfüllen.
Bestehendes Pistensystem
Das bestehende Pistensystem stösst bei einer jährlichen Bewegungszahl von gut 370’000 (davon
rund 350’000 im Linien- und Charterverkehr) an seine Grenzen; dieses Volumen kann jedoch nur
erreicht werden, wenn die Starts nach Süden geradeaus, links und rechts über die dicht besiedelten
Gebiete im mittleren Glatttal geführt werden, mit entsprechenden massiven Auswirkungen auf
die Lärmbelastung. Wird auf diese Abflugrouten verzichtet, liegt die Bewegungs-Obergrenze auf
dem bestehenden Pistensystem bei ca. 330'000 Jahresbewegungen.
Auf dem bestehenden Pistensystem ist die Nordausrichtung betrieblich (Wetterrobustheit, Kapazität)
klar im Vorteil. Auf dem bestehenden Pistensystem ist der Einsatz des Ostkonzepts auf die
Betriebszeit nach 20 Uhr beschränkt; aufgrund der Pistenlänge von 2'500 m ist die Verfügbarkeit
der Piste 10-28 als Landepiste auf Zeiten beschränkt, in denen kaum mehr schwere Flugzeuge,
vor allem Interkontinentalflugzeuge, landen. Das Ostkonzept kann also nur eine ergänzende Funktion
im Falle einer Betriebsvariante mit wechselnder Ausrichtung übernehmen. Eine weitgehende
Umstellung auf Südbetrieb ist nicht zweckmässig. Die beschränkte Leistungsfähigkeit der Variante
D (Süd) von rund 310'000 Jahresbewegungen (davon rund 285'000 im Linien- und Charterverkehr)
bedeutete einen Rückschritt, abgesehen davon, dass diese bezüglich der Lärmbelastung schlecht
abschneidet.
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