SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
höher, aber im Vergleich zu den übrigen Flugbetriebskonzepten auf dem Parallelpistensystem dennoch
eher gering. Der Grund liegt darin, dass im Parallelpistensystem die koordinierten Anflüge
gestaffelt werden müssen, während Parallelanflüge unabhängig voneinander erfolgen können und
damit eine höhere Kapazität bringen.
Lärm
Bezüglich der Lärmauswirkungen liegen die Konzepte mit koordinierten Landungen auf dem bestehenden
Pistensystem etwa gleichauf mit den Nordkonzepten mit Starts ab der Piste 16 mit
Linkskurve, diejenigen auf dem Parallelpistensystem sind mit den entsprechenden Südkonzepten
(ebenfalls mit Parallelpiste) vergleichbar. Besonders auf dem bestehenden Pistensystem führt damit
die zweite Anflugachse zwar zu einer Erhöhung der Anzahl Lärmbetroffener gegenüber den
Ostkonzepten. Sie liegt jedoch immer noch deutlich unter derjenigen der Südkonzepte.
4.2.6. Vergleich der Flugbetriebskonzepte bezüglich ihrer Lärmauswirkungen und ihrer
Leistungsfähigkeit
Wie bereits in Kapitel 3.3.7 ausgeführt, wird die Fluglärmbelastung durch die Linienführung und die
Belegung der eingesetzten Flugrouten sowie die jährliche Verkehrsmenge und den Flottenmix bestimmt.
Hingewiesen wurde auch darauf, dass für die Lärmberechnung aller Flugbetriebskonzepte
der gleiche Flottenmix und die gleiche jährliche Bewegungszahl angenommen wurde.
Diese Methode erlaubte es, den Einfluss der Flugrouten auf die Lärmbelastung sichtbar zu machen.
Abbildung 6 zeigt den Vergleich der Lärmauswirkungen aller Tag-Flugbetriebskonzepte (Betriebszeit
von 6.00 – 22.00 Uhr) anhand der Anzahl Personen über dem Immissionsgrenzwert.
Auf dem bestehenden Pistensystem und bei den Pistenverlängerungen ergibt sich zusammenfassend,
wie bereits in den vorgängigen Kapiteln ausgeführt, folgendes Bild: 6
In beiden Fällen schneiden die Ostkonzepte bezüglich IGW-Überschreitungen am besten ab.
Das klassische Nordkonzept (N 1.11) sowie das Konzept mit «gekröpftem Nordanflug» (N
1.01) folgen in vergleichbaren Grössenordnungen auf Rang 2.
Deutlich negativer sind die Auswirkungen in der dritten Gruppe mit Südkonzepten (S 6 und 7)
und Nordkonzepten mit direkten Abflügen in Richtung Süden (N 1.13 – 15).
Am schlechtesten schneiden die Bisenkonzepte mit Nordausrichtung ab (N 2.01 ff.).
Die Konzepte auf dem Parallelpistensystem lassen sich im Wesentlichen in drei Gruppen zusammenfassen:
Verhältnismässig lärmgünstig sind die Ostkonzepte und das Konzept Nord 27.
Rund fünfzig Prozent mehr Personen sind bei den Südkonzepten (S 15 und 16), bei den Konzepten
mit koordinierten Landungen (K 6) und bei den Nordkonzepten mit zahlreichen Starts in
Richtung Süden (N 23.11 und N 26.11b) von IGW-Überschreitungen betroffen.
Nochmals eine Stufe schlechter schneiden ein Bisenkonzept (N 32) und ein Nordkonzept mit
Durchgangsbetrieb von Norden nach Süden ab (N 26.11a).
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Zur Konzeptbezeichnung: der erste Buchstabe steht jeweils für die Anflugrichtung N für Norden, O für Osten und S
für Süden, K steht für koordinierte Landungen
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