SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
ten vorgesehen. Ohne Starts nach Norden (für grosse Flugzeuge) lässt sich der Flughafen in solchen
Phasen aber nicht betreiben.
Für die «Ruhephase Süd» sieht «Rotation» in der Hauptzeit Landungen auf die Pisten 16 und 14
sowie Starts auf der Piste 14 vor. Die Piste 14 ist aber, wie in Kapitel 4.1.2 dargelegt, als Startpiste
ungeeignet (mangelnde Hindernisfreiheit). Folglich müssten Starts nach Süden auf Piste 16 erfolgen.
In der Randzeit der «Ruhephase Süd» sind Landungen auf Piste 32 vorgesehen. Diese sind,
wie ebenfalls in Kapitel 4.1.2 dargelegt, aus Gründen der mangelnden Hindernisfreiheit nicht möglich.
Betrieblich möglich wären dagegen die von «Rotation» postulierten «Ruhephasen Ost» und
«West». Hier geht «Rotation» davon aus, dass die Piste 16 als Startpiste eingesetzt würde, dies
auch mit Starts geradeaus und mit Rechtsabdrehen. Dies wäre auch betrieblich gesehen die effizienteste
Art, um das heutige Pistensystem zu benutzen. Der zusätzliche Gebrauch von Piste 28
ist bei dieser Betriebsart für Starts grundsätzlich möglich, wenn auch nicht notwendig; gleichzeitige
Landungen auf Piste 28 mit Landungen auf Piste 14 sind betrieblich jedoch nicht möglich. Der
Wechsel zwischen diesen beiden Landerichtungen erfordert Betriebsunterbrüche von mehreren
Minuten.
«Rotation» sieht weiter einen Wechsel des Flugbetriebs im Wochen-, Monats- oder Quartalsrhythmus
vor. Dies könnte nur dann in Erwägung gezogen werden, wenn die zum Einsatz gelangenden
Flugbetriebskonzepte die gleiche Leistungsfähigkeit aufweisen würden; dies ist jedoch
nicht der Fall. Ein rotierender Einsatz von Flugbetriebskonzepten ist in Grenzen nur im Tagesverlauf
möglich.
Fazit: Das Projekt «Rotation» lässt sich auch nicht mit Anpassungen in eine funktionsfähige Betriebsvariante
weiter entwickeln. Um eine Verteil-Charakteristik war man aber bei Variante G, Verteilung,
bemüht. Wie in Kapitel 4.9 gezeigt, schneidet diese Variante in der Bewertung ungünstig
ab, was unter anderem mit dem Umstand zu tun hat, dass sich die Verteilung des Lärms nachteilig
auf die Anzahl von Lärmgrenzwert-Überschreitungen betroffener Personen auswirkt.
Fortsetzung der Rechtsmittelverfahren gegen die Restriktionen zur Benützung des süddeutschen
Luftraums bzw. zur Aufnahme von Verhandlungen
Wie in den Kapiteln 2.1 und 2.2 dargelegt, sind sowohl auf dem Rechtsweg als auch auf dem Verhandlungsweg
die möglichen Schritte eingeleitet, um Verbesserungen bezüglich der Benützungsbedingungen
im süddeutschen Luftraum zu erzielen. Die diesbezüglichen Forderungen sind damit
erfüllt.
Rückkehr zum Betrieb 2000 (vor den Restriktionen zur Benützung des süddeutschen Luftraums)
Verschiedene Eingeber fordern eine Rückkehr zum bis 2000/2001 geltenden Flugbetriebsregime
mit Landungen hauptsächlich von Norden und Starts nach Westen und Süden. Der SIL-Prozess
trägt diesem Anliegen schon dadurch Rechnung, dass mit den Vorgaben, die im Zuge des ersten
Koordinationsgesprächs vom 25. Oktober 2005 diskutiert und veröffentlicht wurden, der Auftrag
erteilt wurde, u. a. eine «Betriebsvariante mit den Charakteristiken des Betriebs gemäss altem Betriebsreglement
(vor den deutschen Einschränkungen)» in den Variantenfächer aufzunehmen. Die
inzwischen entwickelte Variante A repräsentiert den «Betrieb 2000»: Hauptsächlich wird für diese
Variante das herkömmliche Nordkonzept verwendet, welches bis 7.00 und ab 21.00 Uhr durch ein
Flugbetriebskonzept mit gegenläufigem Verkehr von und nach Norden ergänzt wird, analog der
Regelung im alten Betriebsreglement.
Fazit: Wie die Bewertung zeigt, schneidet die Variante A bezüglich Lärmbelastung sehr günstig ab;
hingegen schränkt der gegenläufige Verkehr in den Randzeiten die Kapazität zu stark ein und
steht in einem klaren Widerspruch zu den deutschen Restriktionen. Hier müsste eine andere Lösung
gefunden werden, um die Variante zukunftstauglich zu gestalten.
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