SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Fazit: der «Gekröpfte Nordanflug» ist im Variantenfächer vertreten, kann aber aufgrund seiner beschränkten
Leistungsfähigkeit nur in nachfrageschwachen Betriebszeiten zum Einsatz kommen.
Das parallel zum SIL-Prozess laufende Genehmigungsverfahren für die Einführung dieses Verfahrens
wird Ausschluss darüber geben, ob noch bestehende Sicherheitsvorbehalte ausgeräumt werden
können oder nicht.
Abflüge nach Süden geradeaus sowie mit einer Rechtskurve
Dem Gedanken folgend, dass Flugzeuge keine unnötigen Schleifen ziehen sollten, nur damit die
Abflüge und damit der Lärm gebündelt und gewisse Gebiete verschont werden, wurde von gewissen
Eingebern verlangt, dass die Flugzeuge auf direktestem Weg die Richtung ihrer Destination
einschlagen sollten. In diesem Sinn wurden der Start nach Süden geradeaus und der «Right Turn»
verlangt.
Dieses Element findet sich bei mehreren im SIL-Prozess gebildeten Varianten, vor allem bei den
Varianten C, F, G und K wieder. Direktstarts auf Piste 16 nach Süden machen diese Betriebsart
zur kapazitätsstärksten Variante auf dem bestehenden Pistensystem, verbunden allerdings mit
einem massiven Anstieg der Anzahl der durch Immissionsgrenzwert-Überschreitungen betroffenen
Personen. Bei den Starts auf anderen Pisten wird bereits heute unmittelbar nach der ersten Steigphase
in die Richtung der Destination gedreht.
Fazit: Betrieblich gesehen ist diese Forderung nachzuvollziehen, weil sie auch zu einer verbesserten
Leistungsfähigkeit und einer Verringerung der Komplexität führt. Sie wurde im SIL-Prozess
anhand verschiedener Betriebsvarianten eingehend geprüft. Die resultierenden Lärmauswirkungen
führen jedoch zu einer eher ungünstigen Bewertung der entsprechenden Betriebsvarianten.
Gestaltung der Abflugroute ab Piste 28 im Raum Furttal
Die Abflugroute ab Piste 28 nach Westen als sehr wichtiges Betriebselement konnte aufgrund der
Annahmen über künftige Fortschritte in der Navigationstechnik (vgl. Kapitel 3.2) leicht nördlich verschoben
werden, so dass sie den gestellten Forderungen der Gemeinde Regensdorf und des Vereins
Ikarus Erben nahe kommt. Die veränderte Führung der Abflugroute trägt in ihrer Fortsetzung
nach Westen auch Forderungen aus dem Limmattal und dem Kanton Aargau Rechnung. Es ist
jedoch zu betonen, dass die Umstellung erst erfolgen kann, wenn die neue Navigationstechnik in
Betrieb sein wird. Eurocontrol sieht vor, den unter anderem auf Satellitennavigation abgestützten
Navigationsstandard «RNAV-RNP 0.3» bis 2015 verbindlich einzuführen.
Fazit: Die Forderung kann als erfüllt angesehen werden; allerdings ist auf den Zeitbedarf bis zur
Umsetzung hinzuweisen.
Anpassung des Modells für die Ermittlung der Lärmbelastung
Die Task Force Fluglärm sowie die Stadt Dübendorf befürworten ein Berechnungsmodell, welches
die Lärmbelastung in der ersten Morgenstunde stärker gewichtet. Damit soll erreicht werden, dass
die nach Auffassung der Eingeber ungenügende Gewichtung der Lärmbelastung, die von Anflügen
in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr verursacht wird, eine Korrektur erfährt. Auf der Grundlage
des Umweltschutzrechts kann diesem Anliegen nicht nachgekommen werden. Die in der
Lärmschutzverordnung verankerten Belastungsgrenzwerte und die Lärmberechnungsmethodik
tragen den Schwankungen des Lärmaufkommens im Tagesverlauf grundsätzlich bereits Rechnung.
Eine Differenzierung der Lärmgewichtung nach Tageszeit wäre hingegen ein äusserst
schwieriges Unterfangen, weil alle Verkehrsträger gleich behandelt werden müssen.
Gleichwohl ist dem Anliegen der Eingeber im SIL-Prozess teilweise Rechnung getragen worden.
Die Bewertungskriterien für die Betriebsvarianten enthalten auch das Kriterium der «Anzahl stark
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