SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
Der «Wide Left Turn» ab der Piste 16. Dieser Abflug stellt nach heutigen Erkenntnissen eine
Übergangslösung dar, kann langfristig aber die Anforderungen bezüglich betrieblicher Stabilität
und Kapazität nicht erfüllen.
Starts ab der bestehenden Piste 14. Für diesen Abflug ist die massgebende Hindernisfreiheit
nicht gegeben und kann auch nicht mit vertretbarem Aufwand erreicht werden (erforderlich wären
die Abtragung eines Hügels und die Umsiedlung eines Ortsteils).
4.1.3. Nicht verwendete Betriebselemente
Von den Betriebselementen, welche die Anforderungen an die operationelle Machbarkeit und die
Sicherheit erfüllen, konnten nicht alle in den Flugbetriebskonzepten berücksichtigt werden. Hervorzuheben
sind folgende Elemente:
Anflüge von Südosten auf eine stark verlängerte Piste 32. Flugbetriebskonzepte mit Landungen
auf dieser Piste hätten gegenüber dem Ostkonzept (mit Landungen auf Piste 28) oder dem
Südkonzept (mit Landungen auf Piste 34) eine geringere Kapazität und weisen keine Vorteile
bezüglich Lärmauswirkungen auf. Zudem müssten zusätzliche Rollwege durch die geschützten
Flachmoore gebaut werden.
Verschiedene Routenführungen der Abflugroute ab der Piste 16 geradeaus. Die weiter verwendete
Abflugroute weist gegenüber den Alternativrouten kürzere Flugwege auf. Soll eine Betriebsvariante
mit Starts auf der Piste 16 geradeaus weiterverfolgt werden, ist die Routenführung
für diesen Abflug noch einmal im Detail zu prüfen.
Verschiebung der Piste 16-34 nach Norden ohne Drehung der Piste 14-32 in Parallellage. Die
Verschiebung de Piste 16-34 nach Norden würde in diesem Fall zu Konflikten zwischen Starts
auf der Piste 16 und Landungen auf der Piste 14 führen, was eine erhebliche Erhöhung der
Komplexität zur Folge hätte. Zudem könnte der Pistenanfang nicht sinnvoll mit einem Rollweg
erschlossen werden.
Abflugrouten ab der Piste 28 mit Rechtskurve. Diese Routen würden in unmittelbaren Konflikt
mit den Anflügen auf die Piste 14 oder 16 oder mit den Starts ab der Piste 32 und 34 geraten.
4.2. Flugbetriebskonzepte
4.2.1. Systematik und Charakteristik der Flugbetriebskonzepte
Die aus den Betriebselementen entwickelten Flugbetriebskonzepte lassen sich anhand der Hauptanflugrichtung
gruppieren. Da Anflüge aus Westen aufgrund des flugtechnisch nicht machbaren
Anflugs auf die Piste 10 nicht möglich sind, zusätzlich aber Konzepte mit koordinierten Anflügen
aus zwei Richtungen erarbeitet wurden, führt dies zu vier Gruppen von Flugbetriebskonzepten mit
den Hauptanflugrichtungen aus Norden, Osten und Süden sowie koordinierten Anflugrichtungen
aus Osten und Süden.
Die Ausrichtung der Starts richtet sich nach der Anflugrichtung. Starts erfolgen aus betrieblicher
Sicht idealerweise entweder gleichgerichtet zu den Landungen (z. B. Starts nach Süden bei Landungen
von Norden) oder – sofern dies keine Kreuzung von Starts und Landungen mit sich zieht –
in Querrichtung, (z. B. Starts ab der Piste 32 bei Landungen auf der Piste 28). Ein gegenläufiger
Betrieb (z. B. Landungen von Norden und Starts nach Norden, jeweils in «Paketen») weist nur eine
sehr geringe Kapazität und eine vergleichsweise hohe Komplexität auf. Der Nutzen eines solchen
Betriebs (geringe Anzahl Lärmbetroffener bei Betrieb Richtung Norden) muss deshalb sorgfältig
abgewogen werden. Starts können grundsätzlich sowohl ab dem Pistenanfang als auch ab anderen
Pistenzugängen erfolgen (sog. «Intersection Take Off»), wenn dies zur Vermeidung von unnötig
langen Rolldistanzen oder langen Wartezeiten vor dem Start dienen kann.
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