SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
im Nordosten und Nordwesten des Flughafens, welche die Ausgangspunkte für die Nordanflugrouten
darstellen, bleiben unverändert. Obwohl diese in vielen Fällen nicht optimal liegen,
wird darauf verzichtet, sämtliche An- und Abflugrouten für verschiedene Warteraumszenarien
zu erarbeiten, weil sich damit die Anzahl Elemente auf eine nicht mehr überblickbare Menge
erhöhen würde. Es wird davon ausgegangen, dass der Warteraum im Südwesten des Flughafens
zukünftig als Primärwarteraum für Süd- oder Ostanflüge genutzt wird, wie dies bereits bewilligt
und von Skyguide zur Umsetzung geplant ist. Zusätzlich wurde im Südosten des Flughafens
ein neuer Warteraum für Südanflüge vorgesehen.
Auch unter Berücksichtigung dieser Grundsätze verbleibt theoretisch eine sehr grosse Zahl von
möglichen An- und vor allem Abflugrouten, und dies obwohl die räumlichen Verhältnisse im Luftraum
generell eng sind. Um die Auswahl der flugtechnisch möglichen Routen in einem überschaubaren
Rahmen zu halten, wurden bereits frühzeitig Aspekte der Raumplanung und des Lärmschutzes
in die Entwicklung der Routen einbezogen:
Bei flugtechnisch gleichwertigen Routen wurde nur diejenige Alternative weiterverfolgt, die bezüglich
Raumplanung und Lärmbelastung günstiger liegt, d. h. über weniger besiedeltes Gebiet
führt.
Über dicht besiedelte Gebiete wurden Routen nur dann geführt, wenn dies vollständig neue
Möglichkeiten für den Flugbetrieb ermöglicht (z. B. Starts ab der Piste 16 geradeaus, Südanflüge
usw.), nicht jedoch für eine geringfügige Optimierung des Betriebs.
Spielräume bei der Führung bestehender Routen, die sich aufgrund des neuen Navigationsstandards
ergeben, wurden genutzt, wenn dadurch über weniger dicht besiedelte Gebiete geflogen
werden kann.
Um die vorhandenen Kapazitäten des Pistensystems möglichst auszuschöpfen, wurden pro Ausflugrichtung
ab jeder Piste grundsätzlich zwei Korridore vorgesehen. Dies ermöglicht eine Verteilung
der abfliegenden Flugzeuge auf zwei Achsen, womit die Kapazität einer Piste optimal genutzt
wird.
Gemäss den Vorgaben zur Variantenbildung waren zwei Szenarien bezüglich der Einschränkungen
im deutschen Luftraum zu berücksichtigen: a) DVO wie heute, b) ohne (oder andere) Einschränkungen
in der Nutzung des deutschen Luftraums. Folglich wurden einerseits Flugrouten
entworfen, welche den deutschen Luftraum nutzen, andererseits aber auch alternative Flugrouten,
welche die Vorgaben der DVO einhalten.
3.2.4. Empfehlung für die Weiterverwendung
Abschliessend wurde für jedes Betriebselement eine Empfehlung für die weitere Verwendung bei
der Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte abgegeben. Dabei wurden die Aspekte der technischen
Machbarkeit der Infrastruktur und Flugrouten sowie die Sicherheit beurteilt. Zeigte diese Beurteilung,
dass ein Betriebselement die Minimalanforderungen für einen sicheren und geordneten Betrieb
nicht erfüllt, wurde es nicht weiter verfolgt. Die Aspekte von Raumplanung und Lärmschutz
sowie politische Überlegungen stellten kein Ausschlusskriterium dar.
Sowohl die weiter verwendeten als auch die wichtigsten verworfenen Betriebselemente sind im
vorliegenden Bericht dargestellt (vgl. Kapitel 4.1).
3.3. Grundlagen und Annahmen für die Erarbeitung der Flugbetriebskonzepte
3.3.1. Definition und Vorgehen
Ein Flugbetriebskonzept ist eine Kombination von Betriebselementen (An- und Abflugrouten mit
der zugehörigen Infrastruktur). Es umfasst die Art und Weise, wie der Flughafen bei einer be-
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