SIL-Prozess: Bericht Betriebsvarianten - Grüne Kanton Zürich

SIL-Prozess Flughafen Zürich: Bericht Betriebsvarianten vom 8. Dezember 2006
ten P, Q und S bewegen sich trotz signifikant höheren Bewegungszahlen lärmmässig im Mittelfeld.
Die hohen Belastungen der Varianten O und R sind durch die Südanflüge respektive
durch die direkten Starts nach Süden bedingt. Das vergleichsweise gute Abschneiden gewisser
Varianten auf dem Parallelpistensystem (z. B. Varianten P, Q und S, die im Mittelfeld aller
Varianten liegen) ist auf die weitgehende Meidung der dicht besiedelten Gebiete des mittleren
Glatttals zurückzuführen.
Die Auswertung der Lärmbelastung in der Nacht (erste Nachtstunde 22.00 bis 23.00 Uhr) zeigt
folgendes Bild: Zwischen den Betriebsvarianten auf den verschiedenen Pistensystemen bestehen
signifikante Unterschiede, obwohl bei der Lärmberechnung für die Nacht bei allen Varianten
von der gleichen Verkehrsleistung und dem gleichen Flottenmix ausgegangen wurde. Die
Werte sämtlicher Varianten liegen über demjenigen des Referenzjahrs 2000, wobei angemerkt
werden muss, dass im Jahr 2000 in der zweiten Nachtstunde (23.00 bis 24.00 Uhr) mehr Personen
von Lärm betroffen waren als in der ersten Nachtstunde (kommt in dieser Grafik nicht
zum Ausdruck). Auf dem bestehenden Pistensystem stechen die Varianten A und C (nach
Norden ausgerichteter gegenläufiger Verkehr) mit günstigen Werten, die Variante D (Südanflüge)
mit hohen Werten hervor. Die Varianten mit Pistenverlängerungen sind ausgeglichen. Bei
den Varianten auf dem Parallelpistensystem schneiden diejenigen mit Südanflügen (R) und
Weststarts (N, O) schlecht, diejenigen mit Ostanflügen besser ab.
Betroffene Personen über dem
Immissionsgrenzwert
70'000
60'000
50'000
40'000
30'000
20'000
10'000
Tag + Nacht
Tag
Nacht
0
2000 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S
Abbildung 17: Lärmauswirkung der Betriebsvarianten (betroffene Personen über dem IGW)
Der Variantenvergleich lässt auch Rückschlüsse auf die Wirksamkeit des technischen Fortschritts
bezüglich einer Verringerung der Lärmauswirkungen zu. Die Bewertungsdaten beziehen
sich für alle Betriebsvarianten auf den Zustand im Jahr 2030, auf einen Zeitpunkt also, in
dem die heute absehbaren technischen Fortschritte in der Praxis wirksam sind. Gemessen an
der Anzahl Personen, die von Immissionsgrenzwert-Überschreitungen betroffen sind, ergibt der
Referenzwert (Betrieb des Jahres 2000) im Tagesbetrieb eine Zahl von knapp 27'000 Personen;
die Variante A, die in etwa einer Fortschreibung dieses Betriebsregimes in die Zukunft
entspricht, ergibt einen Wert von gut 11'000. Auch wenn berücksichtigt wird, dass die Leistungsfähigkeit
der Variante A wegen Sicherheitsrestriktionen leicht tiefer liegt als der Betrieb
des Jahres 2000, kann von mehr als einer Halbierung der Anzahl IGW-Betroffener durch Verbesserungen
an der Lärmquelle ausgegangen werden.
Interessant ist ferner die Gegenüberstellung der Lärmbelastung, ausgedrückt in der Zahl der
IGW-Betroffenen, und der Leistungsfähigkeit, ausgedrückt in der Zahl der Flugbewegungen im
Jahr 2030 (vgl. Abbildung 18).
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