1 - EUR-Lex

12.4.2008 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 103/203
a) Silniki o zapłonie samoczynnym:
Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane:
f a = 99
T 0,7
a
(1)
P s 298
Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza na dolocie:
f a = 99 0,7
T 1,5
a
(2)
P s 298
b) Silniki z zapłonem iskrowym:
f a = 99 1,2
T 0,6
a
(3)
P s 298
6.2. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego
Notuje się temperaturę powietrza doładowującego, która przy maksymalnej prędkości deklarowanej i pełnym
obciążeniu powinna mieścić się w granicach ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza doładowującego
określonej przez producenta. Temperatura płynu chłodzącego powinna wynosić przynajmniej 293 K (20 o C).
Jeżeli stosuje się laboratoryjny układ badawczy lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura powietrza
doładowującego powinna zostać ustalona w granicach ± 5 K maksymalnej temperatury powietrza
doładowującego określonej przez producenta dla prędkości znamionowej i pełnego obciążenia. Temperatura
i natężenie przepływu płynu chłodzącego w chłodnicy powietrza doładowującego w wyżej ustalonym punkcie
nie mogą być zmieniane przez cały cykl badania, chyba że wynikiem takiej zmiany jest niereprezentatywne
przechłodzenie powietrza doładowującego. Pojemność chłodnicy powietrza doładowującego powinna opierać
się na dobrej praktyce inżynieryjnej i być reprezentatywna dla instalacji znajdującej się w eksploatowanych
silnikach.
6.3. Moc silników
Podstawą dla szczegółowych badań emisji jest niekorygowana moc zgodnie z definicją podaną w regulaminie
EKG/ONZ nr 85.
Niektóre urządzenia dodatkowe potrzebne tylko w trakcie użytkowania pojazdu, które są zamontowane na
silniku, muszą być usunięte przed testem. Następujący niewyczerpujący wykaz podany jest jako przykład takich
urządzeń:
a) sprężarka powietrza do hamulców
b) sprężarka wspomagania układu kierowniczego
c) sprężarka układu klimatyzacji
d) pompy dla siłowników hydraulicznych
W przypadku, gdy urządzenia dodatkowe nie zostały zdjęte, moc pochłaniana przez te urządzenia może zostać
określona w celu dostosowania ustalonych wartości oraz obliczenia pracy silnika w całym cyklu badań.
6.4. Układ dolotowy silnika
Stosowany układ dolotowy silnika lub laboratoryjny układ badawczy nie powinien charakteryzować się
oporami większymi niż ± 300 Pa od górnej wartości granicznej wskazanej przez producenta dla czystego filtra
powietrza, prędkości znamionowej oraz pełnego obciążenia.