Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

Reibungsschwingung und Geräusch des Pkw-Reifens 101
Beschleunigung [m/s^2]
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
1.400 1.405 1.410 1.415 1.420 1.425 1.430 1.435 1.440 1.445 1.450
Zeit [s]
Bild 96: Die berechnete Beschleunigung der RVP aus Bild 95
Wie in Bild 92 und Bild 93 gezeigt, werden die Spektren der Schalldrücke im Frequenzbereich
von 1000 bis 2250 Hz nur unter dem großen Bremsmoment größer. Beim großen
Bremsmoment kann der Laufstreifen neben den elastischen Verformungen auch gleiten. Deshalb
wird diese Erhöhung der Schalldrücke in diesem Frequenzbereich auf die
Reibungsschwingungen in der Oberfläche des Laufstreifens zurückgeführt. Dieser
Frequenzbereich spiegelt die Eigenfrequenzen der Profilelemente wider, die nicht nur von der
Gummimischung, sondern auch von der Gestaltung der Profilelemente des Reifens sowie deren
Randbedingungen (z.B. Fahrbahntextur) abhängig sind, s. Kapitel 6.1.2.
6.2.2 Air-Pumping und Luftresonanz in Profilrillen
Neben den Reifenschwingungen spielen Air-Pumping und die Luftresonanz in Profilrillen eine
wichtige Rolle bei der Entstehung des Reifengeräusches, s. Kapitel 1.2.3. Allerdings liegen
deren Einflüsse im höheren Frequenzbereich [29].
Air-Pumping und die Luftresonanz in Profirillen werden durch die Volumenänderungen der
Profilrillen des Reifens beim Kontaktieren Reifen / Fahrbahn verursacht. Die Volumina der
Profilrillen bilden sich aus den Kanten der Profilelemente, dem Profilgrund und der Fahrbahn.
Bei der Fahrt verändern sie sich durch die Verformungen des Laufstreifens, durch die