Experimentelle Untersuchungen zur Interaktion zwischen Pkw ...

90 Reibungsschwingung und Geräusch des Pkw-Reifens
Räder ganz blockiert und der Versuchsreifen rutschte blockiert über die Fahrbahn. Nach dem
Erreichen eines maximalen Wertes bleibt die Geschwindigkeit konstant. Die Beobachtung der
Messung bestätigte, daß sich der Reifensensor während des Gleitens des Reifens ca. in der Mitte
des Reifenlatsches befand. Die ganze Messung dauerte 4 Sekunden.
Fahrgeschwindigkeit [m/s]
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
Bild 83: Geschwindigkeit des Versuchsfahrzeuges in Abhängigkeit vom Fahrbahnweg
Im Bild 84 sind die Profilelementverformungen in den drei Raumrichtungen zu Beginn des
Gleitens des Reifens dargestellt, wobei die Gleitgeschwindigkeit ca. 1,84 m/s betrug. Durch die
Reibkraft und die Radlast erfährt das Profilelement zunächst große Verformungen in x- und z-
Richtung, während eine kleine Verformung von 0,05 mm in y-Richtung hauptsächlich wegen der
Radstellung und der die Steife des Profilelements veränderte Kabelführung auftritt. Wie in
Kapitel 4.2.1 definiert, ist die negative Verformung in x-Richtung entgegen der Fahrtrichtung,
während die negative Verformung in z-Richtung auf eine Verringerung des Abstandes zwischen
dem Sensor und dem Magneten hinweist. Im Bild erkennt man auch, daß sich langwellige
Schwingungen, die durch das Eindringen der Texturspitzen verursacht werden, überlagern.
Diese überlagerten Verformungen in x- und z-Richtung sind ähnlich, aber es gibt zwischen ihnen
eine Wegverschiebung. Wegen der Größe des Magneten mit einem Durchmesser von 2 mm und
der Einbautiefe von 2 mm kann der Reifensensor nicht alle Feinheiten der Fahrbahntextur
sensieren. Im Vergleich mit der gemessenen Fahrbahntextur (s. Bild 14) istnurdergrobe
Verlauf der Textur bei den gemessenen Verformungen zu erkennen. Wegen der starken
Dämpfung des Reifens und der noch geringen zugeführten Reibarbeit tritt keine
Reibungsschwingung auf.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Fahrweg [mm]